3款新造车势力获C-NCAP五星安全 浅析电动车安全这件事

前日，2019年第二批C-NCAP评价试验全部完成。这一批的9款车型中有4款是新能源产品，其中蔚来ES8、小鹏G3以及威马EX5三家新造车势力的纯电动车型，均达到了5星安全标准，在近期电动车安全问题位于风口浪尖之时，迎来了一针“强心剂”。本文咱们就借着这次C-NCAP发布的成绩，聊聊电动车安全这个事。

[·1·小鹏G3远超大部分燃油车 欧拉iQ主动安全丢分多]

先说这批C-NCAP的实验结果，4款电动车分别为蔚来ES8（7座版）、小鹏G3智享版、威马EX5 400Extra创新版以及长城欧拉iQ智联版，以下逐一为您解读。

小鹏G3的得分率为92.2%，在这批的4款电动车中最高，其中乘员保护的得分率高达96.50%，相比同批次的奥迪Q5L还要更胜一筹，主动安全方面的得分率也有着94.09%的优异成绩。就C-NCAP的2018版规则来说，这款车足以进入“尖子生”之列。

紧随其后的蔚来ES8得分率为88.4%，其全铝车身的高刚性，换来了乘员保护达到优秀水平的得分率92.87%，主动安全得分率88.38%也并非拖后腿的项目，唯独行人保护的67.79%，如此的“偏科”影响到了最终的结果，导致蔚来ES8有4款电动车中最贵的价格，却没能得到第一。

威马EX5参加C-NCAP实验不是最新款的智行2.0版本，单就这款车续航400km版本的车型来说，最终的得分率为83.6%，乘员保护刚过了90%的优秀分数线，得分率为90.36%，而在行人保护和主动安全两方面，还有一定的提升空间。

欧拉iQ受制于成本因素，此次C-NCAP的实验结果不如另外3款电动车，同时也是这批中唯一得分率在80%以下的车型，而其72.2%的总得分率倒还算中规中矩，符合4星安全标准，主动安全的26.67%丢分太多了。这个结果与上一批（2109年第一批）的北京现代菲斯塔处于同一水平，也算是对得起欧拉iQ的价格与定位。

[·2· 5星安全是一颗“定心丸” 但还有5星+呢]

小鹏G3、蔚来ES8以及威马EX5达到C-NCAP的5星安全标准，算是给车主和消费者“送”来了一颗“定心丸”。这批的结果可以说对人们的惯性思维是一次颠覆，谁说电动车的安全性就不如燃油车？基于工信机构的安全试验结果摆在那了，不仅没比传统燃油车差，甚至还具备一定优势。不过5星安全并非C-NCAP的顶端，上面还有5星+呢，电动车安全的“晋升之路”还长着呢。

[·3·电动车安全隐患完全是“新手”的通病]

从C-NCAP最本溯源，电动车存在安全隐患是为什么？往大了说，不论最早的电动车有多少年的历史，纯电动车入市时间晚、产品积累方面存在先天不足；从小的讲，以高电压、紧凑的电路为核心的驱动系统，并没有没有得到长时间的市场验证。归根结底，问题可以归结到“新”这个关键字上。

一个事物从无到有，再到让所有人都习以为常，本就要经历不同的阶段，现阶段赶上了全球禁售燃油车时间表发布、我国大力扶植新能源产品的政策导向，我们正经历着新能源车型快速迭代的爆发期，同时也遇到了产品的阵痛期。

[·4·电动车的“用电”安全≈电池安全]

纯电动车与传统燃油车的也有保护乘客安全的职责，但前者所有的安全隐患全部直指动力电池，因为无论交通事故的碰撞，还是充电等使用场景中的短路，都有机率出现最极端的电池热失控现象，即大家熟悉的自燃。要说电能，作为全世界应用最广泛的能源，本身的基础优势明显，现代社会谁家不用电呀，针对安全用电的防护措施算不上什么难题。

只是将电能作为汽车的动力源之后，情况一下就变得特殊化了，毕竟一款车的大小有限，电池容量、体积、重量等多方面因素都要平衡到、考虑好。而且电动车的更新、升级实在是太快了，以现在主流的锂电池来说，每次为了提升续航里程、充电效率带来的能量密度提升、增加快充电流上限等等，都是对一款电动车安全性的考验。

[·5·提升电动车的安全性路在何方？]

针对电池安全这个核心问题，解决办法无外乎“硬件”和“软件”两方面。“硬件”即被动防护，如电池组内部本身肩负抗挤压职能的架构、保险丝的布局方式、电池包外部的保护框架等，现阶段如韩国LG化学在电池组每个小单元都布置保险丝，就是针对安全升级一个难度不大的方式。

关于电池的“硬件”安全，我们此前还与多家车企的技术人员有过交流，未来的“硬件”升级单靠汽车行业肯定是不行的，需要联合动力电池尖端的研发机构、制造厂商，乃至电池外部防护涉及的材料科学有突破性进展，更好的新型材料可不是说有就能用上的。

“软件”方面最主要的BMS电池管理系统，就要全靠车企的了，这部分虽然对消费者来说笼罩着“神秘的面纱”，车企、经销商卖车都不会介绍，但却是电池安全的重中之重。在“看不见、摸不着”的电池管理系统中，即便是特斯拉在能耗、续航算法方面具备不小的优势，但安全也不敢“拍胸脯”，更精细、严格的系统逻辑是所有车企未来的必经之路。

而在“软件”之中，即所谓整个系统的CPU—IGBT(绝缘栅双极型晶体管)，则是电动车控制电池温度、充放电安全，乃至减缓电池衰减、电极老化带来安全隐患最关键的一环，其未来研发的瓶颈不仅是软件系统本身，还面临着第三代半导体材料SiC（碳化硅）等材料方面的“硬件”问题，这方面比亚迪在国内车企中已经走在了前面。

[·6·总结]

电动车的基数尚无法与传统燃油车相提并论，所以每个电动车的安全事件都会被放大、引起人们的热议，而在热议的背后我们也要为车企说句话：每款车量产之前也都要经过长时间、严苛的测试和验证，谁不想自己造的车安全、稳定呀？只是苦于没有根治问题的“特效药”，如文中提到过的新型材料、软件逻辑都需要一个进阶的过程。电动车安全的未来如何？我们是见证者、也是督促者，敬请持续关注搜狐汽车·E电园。