800V 高压平台真的有必要吗？这是一个好问题。

在开始这个问题前，我们先来看一下这个来自央视的新闻：

「国庆期间，一部分新能源车主遭遇了排队充电困扰。一位新能源车主告诉记者，他从石家庄到北京找了一路充电桩 ，每个高速服务区都在排队，直到离北京最近的服务区才充上了电。而另一位新能源车主则告诉总台记者，4 小时的路程他充电就充了 3 小时，一共花了 7 个小时。」

即便到了 2021 年，补能焦虑依然是大家头号难题。

而在这个痛点之下，大家把出路放在了 800V 高压平台上。认为上了 800V 平台就能完全解决这个疑问，甚至，很多车企都公布了800V高压平台的布局。

只是，这真的是唯一出路吗？

800V 高压平台到底是什么？ 

先来解释一下，什么是汽车高压平台。

汽车内部，是由非常多的器件构成，电气化之后更是如此。

电压平台存在的目的就是为了匹配不同零部件用电需求。有的零件所需电压比较低，比如车身电子、 娱乐设备、控制器等（一般用 12V 电压平台供电），有的所需电压比较高，比如电池系统、高压电驱系统、充电系统等（400V/800V），于是就有了高压平台和低压平台之分。我们要说的就是后者，800V高压平台。

目前，行业内绝大多数车企采用的还是 400V 高压平台。800V 高压平台这个词大规模出现在我们视野中，还是在保时捷 Taycan(参数|图片) 之后。

彼时 Taycan 喊出的口号是：峰值充电功率可以做到 350kW（不过目前峰值功率只能做到 270kW，国内只能给到 200kW）。

在 Taycan 国内上市时，保时捷拿一台 Taycan 用自家 800V 充电桩进行充电演示，从 5% 充到 84% 只用了不到半个小时（28 分半），让人印象深刻。

于是，800V 高压平台也与更快的充电速度紧密联系在了一起。此后，我们看到越来越多的车企厂商都开始拿 800V 高压平台来说事：

比亚迪： 全新 e 平台 3.0 ，搭载 800V 高压充电技术，实现充电 5 分钟，续航 150 公里；

华为：计划今年落地 750V 、 200kW 的 FC1 闪充方案，充电 15min 可实现 30%-80%SOC，2023 年落地 1000V 、 400kW FC2 闪充方案；

极氪：所使用的 SEA 浩瀚智能进化体验架构，可匹配 800V 电压平台，支持 360kW 超级快充；

岚图：布局 800V 高压快充，最高支持 350kW 的超级快充，充电 10 分钟行驶 400 公里；

极星：800V 正在规划中；

理想：纯电车型将采用800V架构，将充电时间缩短至10-15分钟；

广汽埃安：发布 880V 高电压平台，实现最大充电功率可能达到 480kW，实车搭载测试中，电量从 30% 充到 80% 只用了不到 5 分钟（4 分 50 秒）；

诚然，800V 高压平台的加持让电动车变得「耐操」，可以承载更高的电流以及更高电压带来更快的充电，同时也可以让车子拥有更强的性能。

但是，不能忽略的是，现阶段 800V 高压平台的相关供应链尚未成熟。即便是保时捷 Taycan，某些高压部件依然适配 400V 平台，比如说空调压缩机，所以仍需要 DC/DC 将 800V DC 降至 400V DC 以供空调压缩机使用，下一代 800V 空调压缩机出来之后，这个降压就会被取消掉，这是供应链层面。

其次，与 800V 高压平台相匹配的充电桩并不多，目前市面上所见最多的还是适配 400V 平台的充电桩。即便是保时捷，在国内基于国标 800V 最大也只能实现 200kW 的充电功率。

而且，充电桩功率要做高，对于电力容量也有一定要求，而且功率越大，对于电网的负荷也会越来越大，这就是另外一个问题了。

总之，800V技术落地的难度不低。这也是为什么在 Taycan 之后，短期内我们没再见到其他搭载 800V 高压平台的车型量产落地（虽然 e-tron GT 与 Taycan 同平台，但是还未正式上市）。

不过，800V 高压平台并不是「充电慢」的唯一解。

低压高电流 

拿特斯拉来说吧，现在特斯拉所用的也不是 800V 的平台，但除了 Model 3(参数|图片) 标准续航升级版，旗下其他车型都支持最高 250kW 的峰值充电功率。

以 Model 3 长续航版为例，在峰值功率状况下，5 分钟所充电量可行驶约 120 公里，理想状态下用户平均充电时间约可减少 50%。这个补能体验已经非常香了。

同样走低压大电流的还有极氪 001，虽然在 001 这款车上并没有上 800V，但是在补能上依然不弱。

在 400V 电压架构下，ZEEKR 001 已能达到 2.2C 的高充电倍率，最大充电电流可达到 600A，在此前极氪官方测试中，在自家极充桩下实现充电 5 分钟，续航 120 公里，峰值充电功率 223kW。

发现了么，这几家的车型都没有用 800V 高压平台，但是这丝毫不影响他们非常快的补能效率。

很显然，即便是在 400V 的平台之下，通过电子电器架构的优化及核心器件的匹配开发，持续挖掘 400V 平台潜力，也能在充电上带来非常大的提升。

「人类高质量充电桩」 

除了在车本身上下手，其实基础设施也是被忽略的一块。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据：截至2021年8月，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%。虽然从账面上来拿，数字很光鲜，但是实际上，大多数桩的质量并不高，充电时间动辄需要几个小时。

这么说感知可能不太强，以我们手头的长测车Marvel R为例。在120kW的桩上，基本1个小时就能从14%充到91%，但是如果换成40kW的桩，这个时间要延长到3-4个小时。

所以说，如果想要解决充电难的问题，不妨多从这个方面着手。

特斯拉就是一个非常典型的代表，自建了非常强大且稳定的补能网络，充电功率高且稳定。超充已然成为特斯拉的一道护城河，特斯拉能卖得好，这个高质量补能网络功不可没。

在特斯拉以及新势力的影响下，我们看到，越来越多的品牌开始认识到高质量桩的重要性并开始布局：

极氪：240-360kW 极充桩，年内，极能将在北京、上海、广州、深圳、杭州、宁波、西安、长沙、武汉、成都这 10 座城市布局自建充电网络；

广汽埃安：480kW 大功率充电桩「峰值充电功率可以做到 600kW 」，预计到 2025 年，广汽埃安将会在全国 300 个城市建设 2000 座超充站；

极狐：180kW 超充桩（后续将提升到 360kW），计划在 2021 年，分别在北京、上海、深圳、广州、苏州投资建设 24 座专属超充站和 16 座目的地站，84 座认证站、 267 座推优站；

甚至于巨头大众汽车也与一汽、星星充电、江淮汽车合资成立能源公司开迈斯（CAMS）布局 120kW 的优质桩(后续上 180kW 的超充桩)。截至 2021 年底，开迈斯计划在 8 个电动车核心城市建设 500+ 超充站，6000+ 充电终端。

小结 

我写这篇文章的目的很简单：解开大家的误区。

诚然，800V平台有着诸多好处，但是这并不意味着，通往「更快充电」的路就只有这么一条。

就像文章中写到的那样：布更多「人类高质量充电桩」 + 持续挖掘 400V 平台的潜力也同样可行。

可以预见的是，800V 高压平台这一定是一个行业大趋势，只是目前还并未完全成熟，不管是供应链体系的匹配还是基础设施上，都还没有完全跟上，还需要一段时间去沉淀沉淀。

虽然众多车企都推出了公布了800V高压平台的布局，从技术发展的角度来看，这是一件好事。

不过，我不太希望看到主机厂为了卷而卷，盲目跟风上 800V。企业还是应当根据自身需求来做出相应的技术规划。

还是那句话，适合自己的才是最好的。