众所周知，院长作为汽车行业边缘从业人员，本着敬业原则始终对行业内的大事小情十分上心，但最近发生的一些事情，却让我十分上头。
这是国内某家以磷酸铁锂电池核心产品的上市公司近一年来的K线走势...
这不是例外，其它磷酸铁锂电池供应商的股价，也都堪比大排量涡轮车动力曲线图，直接起飞。此时，院长才反应过来，变天了！
前阵子，特斯拉在发布2021年第三季度财报的同时，宣布将在全球范围内将标准续航版Model 3(参数|询价)和Model Y(参数|询价)新能源电动汽车采用的电池改换为磷酸铁锂电池；几天后，戴姆勒集团CEO康松林宣布，为遏制入门级车型中某些金属价格的飙升，奔驰将在入门车型EQA(参数|询价)、EQB(参数|询价)上采用磷酸铁锂电池。
真是英雄所见略同啊！
（数据来源于乘联会 为什么是9月？因为10月数据还没出来）
院长本以为，磷酸铁锂是个饼，需要配合着高大上的品牌光环才能令消费者买单。但今年的销量榜却不是这么反馈的。销量好的新能源车几乎都有磷酸铁锂版本，其中比亚迪汉EV(参数|询价)全系采用磷酸铁锂电池，其他没上榜但也很主流的车型比如小鹏P7(参数|询价)，也在2021、2022款车型上增加了磷酸铁锂电池版本。到这各位应该也都明白了，磷酸铁锂已经真正成为了“版本宠儿”。
院长觉得这是意料之外，情理之中。
三元锂电池稳坐主流的那几年，算是早期版本。那时候大家对新能源车产品力的衡量标准基本是以续航为唯一标准，续航越长越能证明造车实力，另外当时的补贴政策也是以续航里程为考核项目，以至于厂商们全力追逐续航。如此一来，能量密度高的三元锂电池就成了版本唯一真理。
但现在，版本更新了，补贴也退坡了，更可怕的是，原材料价格起飞了。锂、镍、钴等原材料价格上涨，意味着三元锂电池成本提升，而作为新能源车成本重心，说电池价格上涨不影响整车显然是不可能的。
国信证券在一份报告中写到：需求旺盛和限产限电影响下，正极价格持续走高。三元523电池、三元622电池、三元811电池价格分别达到23.2万元/吨、24.2万元/吨和27.2万元/吨，环比涨幅为8%、9%和8%；磷酸铁锂价格涨至8.7万元/吨，环比涨幅为9%。
从这份资料中，我们可以看到，虽然都在涨价，但磷酸铁锂电池的价格仍然相对低廉，所以院长觉得，如特斯拉、奔驰入门车型采用磷酸铁锂电池，是个对大家都好的方案。
另外，随着厂商、电池供应商在电池工艺、电池BMS等方面的技术进步，磷酸铁锂电池在整车上的表现也有明显的进步。举个例子。
2021款特斯拉Model 3标准续航后驱版使用了55kWh磷酸铁锂电池，NEDC续航468km，2020款特斯拉Model 3标准续航后驱升级版使用了52kWh三元锂电池，NEDC续航445km。前者的指导价比后者少了4万元。
续航差距缩小了，磷酸铁锂更便宜，可靠性又相对较高，任谁应该都想从三元这个坑里爬出来吧？
另外，院长认为还有一点十分重要。磷酸铁锂电池回春最大的原因还是市场导向。此前的销量半年报和最近的销量都能反映出，消费者对相对廉价的新能源车颇为青睐，这类车是磷酸铁锂电池的主要载体。
显然，消费者老爷们都越来越明白了。
院长一直主张，当下技术条件下，新能源车不宜无脑追求续航里程，够用就好。如果价格足够便宜，续航捉鸡也行（MINI EV10月份又卖了4.7万辆）。新能源车首先要做好城市道路从A到B的通勤任务，再进一步提升智能、网联以及更长续航等产品力增长点。至于那些动不动就开着各大品牌新能源车“从北京到上海”的汽车博主们，大家看看就行。各位觉得呢？
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