朋友再见，这就是终点 | 海外试驾高尔夫8 GTI Clubsport

Daniela Cavallo，47岁，两个女儿。父亲是来自加泰罗尼亚的移民劳工，19岁在大众汽车成为一名文秘，随后经培训成为劳工代表，2021年5月起成为大众集团工会主席。

这让我想起《纸牌屋》，民主党党鞭Francis Underwood介绍新当选的白宫幕僚长Linda Vasquez：

Daniela Cavallo & Bernd Osterloh

“她是女性，Check；她是少数族裔，Check；她坚韧得像一块2块钱的牛排，Check。Check Check Check。”

用来形容Cavallo似乎同样恰当。

她的导师Osterloh可是一号人物。2008年在大众抵御保时捷恶意收购中贡献颇大，成为股东家族的红人；15年文德恩时代中站对了边，多方合力赶走皮老爷子。老江湖在20年终于失算，ID.3危机中尝试撵走Diess扶正自己的太子未果，如意算盘落空，无奈收拾书桌前往MAN养老。

年薪76万欧元+分红的Osterloh，办的都是2000万级年薪CEO的大事。耳闻目染，Cavallo何尝不知道自己手中的权利。

于是给Diess邮件要求大众汽车（而非大众集团，雇员约为11.5万）管理层应该设想如何解决3万过剩雇员后，没有收到照会的Cavallo不留情面地要求他取消前往美国西海岸会见投资者的行程，并在员工大会上作出解释。

Diess & 首富

Diess照办了，但整场大会的主题却是：“Make Volkswagen Great Again”，内容大概包含：

■ 我们电车有起色；

■ 我们油车还可以；

■ 芯片危机没咋地；

■ 别让特斯拉跑了。

一出“跟老子一起去打鬼子！”的戏。在权力斗争面前，汽车是那么得无趣。

跌落神坛

回到无趣。

高尔夫曾经是大众的一座神坛。什么SOP推迟、什么质量问题、什么功能欠佳，闻所未闻。

一群举止奇怪的中年男性

至少在质保部书记文德恩时代如此。直到高尔夫8，我隔着键盘都能看到，文总铁青的脸。

电动化背景下，高尔夫这个看似重要其实是个区域性的车型被踢出了Cycle-plan的重点，跟内燃机一样等待Phase-out。那边ID.3（茨维考工厂）的神坛刚搭了一半，Diess就迫不及待地扔出了Trinity，“大众的标志车型必需来自狼堡”。如果Diess说的当真，让我们开动一下想象力：

1. 高尔夫将终结；

2. MEB只是过渡品；

3. Trinity成本很低。

Trinity

逻辑很明显：

1. 高8的Cycle-plan最长大概会持续到2030年左右。届时其主要市场欧盟已经导入EU7排放标准和碳价格，新车中BEV+PHEV的占比乐观估计100%，悲观估计53% [参考资料1]。高尔夫Phase-out正好可以引导消费者转向2026年SOP的Trinity，高尔夫-ID.3相争、高尔夫依靠价值取胜的戏码不再。

2. MEB的软件架构是一个巨大的问题，后续的重建不可避免；硬件则会跟随行业发展进行调整。维持MEB的开发是一个昂贵的选择，它可能很快会被全新的集团大平台SSP替换掉。

3. 大众是一个销量品牌，Icon车型一定要保证销量和可见度。而Trinity也要保证在BEV补助取消后的盈利率，以填补高尔夫在盈利和销量上带来的空缺。低成本是必要的。

可就算高尔夫落得如此，Diess明面上说高尔夫GTI是世界上最好的汽车，其实是说最好的汽车出自最好的工人。

工会主席的面子还是要给的。

GTI

高尔夫一直是狼堡的骄傲，而GTI更是蛋糕顶上的那颗红樱桃。

它精致，它全面，它赚钱，它是标杆。它的模式如此成功，以至于拥有扩展车型。比如乘用车柴油机背景下的GTD以及PHEV背景下的GTE。它总是用平凡的数据狙击那些不凡的数据，直到220马力的高7 GTI和300马力R之间的空窗被竞争对手利用。相同的售价更高的功率，成为了其他品牌伏击GTI的方法。这条战线上最狠的一直都是现代。大概也是不得已，大众导入了高性能GTI车型，所谓的GTI Clubsport（CS）。

高7 Clubsport S在2016年10月创造了纽北前驱车的圈速。但这是台特殊的GTI，除了短轴双门车身外还装上了高7 R的310马力发动机、特制米其林235/35R19 Pilot Sport Cup2轮胎、特调的DCC减震器（反正都在纽北调）以及内倾角更大的前转向节。通过扔掉后座和各种车身隔音件，空载重量降至1260公斤。手动变速器以及最大功率量产GTI使得限量400台的高7 CS S至今依然手持GTI圣杯，如今二手车的售价高过高8 R。

卖家秀

当然这一圈速后来被各种车型突破，但CS S车型成功将GTI扩展到了Special Car，打出了Clubsport概念。相比之下，与CS S同期销售的高7 GTI CS明显更接近大众对于量产车的设定：标称265马力，Overboost 290马力，MQ350-6F/DQ250-6F+XDS，重调悬架，约等于一台Leon Cupra R的换壳，与CS S的共同点几乎只有桶形座椅。一年后的改款车型为了蹭TCR赛事夺冠的流量更名为GTI TCR，290马力，车漆+拉花+大包围，手动变速器出局，只有DQ381-7F。

买家秀

别被骗了，Clubsport只是个销售概念。窜货SEAT Leon Cupra的高7 GTI TCR价格比GTI Performance整整高出了5000欧元。

MQB FWD

本来想蹭TCR的流量，结果是给TCR倒贴了一波广告。于是高8 GTI又重新拾起Clubsport的名字，与GTI同期开发同时上市，Clubsport车型在GTI的Portfolio中常态化。相比GTI，高8 GTI CS的变化是：300马力发动机、更大外倾角的前轴转向节、运动转向机、-15毫米低悬架（专属弹簧）、前轴大尺寸制动器、特殊驾驶模式“Nürburgring”、尾翼和内外饰变化。

GTI Clubsport 45周年

依然没有手动挡，GTI CS S从此变成传说。

紧随其后的GTI CS 45周年纪念版毫无诚意，动力配置与CS完全相同，只是多了内外饰45周年标志、IQ-Light灯光包、Scottsdale19英寸黑红喷漆轮辋、270公里/小时限速以及一套Akrapovic排气系统。

售价方面，普通GTI车型的起售价为3.8万欧元，CS起售4.3万，CS 45起售4.8万欧元。也就是说，CS 45多了的那些配置开价5000欧元。

可能是纪念版限量也可能是市场表现不好的原因，CS 45只卖了一个夏天，可是CS 45上“新开发”的这些配置还是得卖。于是大众想了个办法，在GTI CS上出了一个价值4000欧元的Performance套件，抹去了内外饰45周年标志，其他则与CS 45完全一致。

合着老子多花1000欧就买了个拉花。

Cupra Leon VZ，原厂配色

在经历上当受骗后现在教大家如何正确购买一台GTI：

■ 如果不介意SEAT近乎神经病一样的配色，买Cupra Leon，起售价4万欧元；

■ 如果你买得起GTI CS 45，那就加3千欧买5.1万起售的高8 R。

■ 如果你区号是+86，请买奢适宽体大凌度。

说白了GTI CS 45就是个糊弄，当然比凌度还是强一些的。

EA888evo4

因为它用出色的动力系统祭奠了我被欺骗的感情。

不管是不是CS，欧洲地区的GTI已经全部切换EA888evo4发动机。evo4是Gen3的再开发版本，硬件配置基本相同，但由于EU7排放标准引入（2026年）会导致大量技术变更，主要内容是RDE测试循环、颗粒物阈值以及宽容系数的降低。

对抗措施：

■ 燃烧温度不能过高：工质喷水，但水箱需要泵和电热毯；

■ GPF要求较高排温：更高排温的涡轮增压器（1020度）或者电加热GPF；

■ 无法扫气，工况、响应变苛刻：VTG增压器，或者48V电压气机；

■ 燃烧要充分：升高喷射系统的最高压力；

■ 实在不行就HEV吧。

所以从技术路径来看，evo4只是个过渡产品，机型寿命可能要比大多数EA888发动机稍短一些。猜测这一原因导致了evo4国产机跳档。

evo4发动机的排量依然是1984ml，依然分三个功率级别，有B-Cycle米勒循环机型，VTG涡轮增压器继续缺席。

GTI CS继续使用LK3机型，相比GTI使用的245马力LK2，高功率LK3在配置上的变化是：

■ 更换了Continental涡轮增压器总成，压力值更高；

■ 降低了压缩比，保证燃烧过程的稳定性；

■ 排气端AVS。

evo4的统一配置是：

■ 最大压力350bar的缸内燃油喷射系统，没有歧管喷射；

■ 发动机近端GPF。

EA888evo4 LK3机型的动力范围从280-320马力，MQB平台车型配置策略不变：

前驱只有一个机型。

即便evo4只是个过渡性机型，其性能也有实质改善：

■ 瞬时响应能力，包括低转速扭矩；

■ 排气声响。

响应性是evo4机型最大的变化。排除变速器换挡影响，evo4机型在手动挡位下Tip-in比Gen3机型至少快出半秒。响应速度使得动力系统的输出更容易掌控，车身更轻、传动系统惯量更小的GTI比S3之类的四驱车开起来更为轻快，且驱动方式带来速度上的差异主观难以察觉。

CS 45 电子限速值为275km/h

evo4的功率输出区间变宽，高驱动力持续时间明显增加，变速器容易维持在同一挡位，不需要来回换挡。WOT时变速器会完全用尽转速，发动机进入红线后才升挡。高车速下（200公里/小时全油门）以及达到最高车速的能力比之前大有提升，储备功率感觉变大。

evo4在声响上的设定并不突出，却明显好过几乎无声的后期型GPF Gen3。evo4的噪声主要有两种，一种是大负载下涡轮增压器或者管路有气流的高频声响，一种是废气阀声响；大部分则是由排气系统营造的。对比同样使用evo4的Cupra Formentor，GTI CS没有可恶的扬声器渲染，车身的NVH件掩盖了大部分的低频噪声，设定明显比SEAT精致不少。

GTI CS 45使用的Akrapovic排气系统是整车的亮点，但声响并没有什么特殊之处。Akrapovic排气系统的结构从尾气处理器后的中段开始延续到尾部，最大的差别是两侧排气管路不再共用一个中央尾段消声器，而是两个非对称结构的小容量消声器，用于产生不同频率幅值的声响。一如所有GTI，Akrapovic的尾段也无可控阀门，因此声效全部都要依靠消声器内管道设计。

明晃晃的喷漆尾喉看起来非常精致，但Akrapovic的用料其实没那么考究。所谓的钛合金排气系统其实就是一种常见的V4A铁合金，而且只是表皮甚至只有尾喉可见部分如此。对于GTI CS而言，排气系统的第一要素依然是舒适性，所以直接共振发声可能性较小。而钛合金带来的耐高温和低重量似乎跟GTI没有太多关系。所以我看不到钛合金在这种使用场合的优点。

既然声效跟Akrapovic和钛合金都无关，那就得看发动机的设定。对比车辆模式菜单中的两种发动机声响模式，其差别并不明显。只有当发动机处于Sport模式、中转速区间（3000-5000转/分钟）、WOT丢油门时才会有一些回火声响，其他模式下则基本保持克制，你计算下这种情况出现的几率。

总结排气系统，舒适度性不错，但缺乏个性。通过阀门营造的GTI标志性升挡dan“放屁”声响被噪声法规限制可以理解，GTI CS 45+Akrapovic这样的配置依然如此中庸就有点偷懒的嫌疑了。

步入巅峰的DQ381

电动化背景下，DQ381颇有“the chosen one”的意思。这台2016年SOP的变速器在经过量产开发后逐渐进入巅峰期，有两个指征：

■ 换挡性能改进；

■ 功能性完善。

DQ变速器被人诟病的离合器作动声响基本被限制在R-D切换过程，其余时间几乎听不到任何离合器的作动声响。Comfort模式下离合器的控制充分考虑了舒适性，动作轻柔。即便是冷机、发动机大负载情况下扭矩交接依然控制得当，没有闯挡现象。Sport模式下变速器非常激进，会出现比如6-2这种夸张的选挡以及同轴降挡时异轴离合器极快的转矩补偿、高转速收油后对挡位的维持以及离合器的快速释放。

热管理：冷启动2分钟后进启停

换挡性能也来自于与发动机的配合得当。即便是在Efficiency模式下变速器也没有Gear Hunting，整个动力系统非常好地匹配了发动机扭矩以及响应特性，游刃有余。空油门手动降挡，发动机会迅速匹配转速，随后立即给油门，动力直接从目标挡位输出，没有离合器结合过程。带有油门手动降挡，发动机转速按照油门开度进行匹配，完全符合驾驶员意志。

就GTI CS而言，DQ381变速器的功能足够丰富，包括Launch Control、运动/特殊换挡模式（Nürburgring模式?）、空挡滑行、7公里/小时启停工况。离合器和变速器的稳定性不错，多次重复D挡行驶-全油门降挡80-120公里/小时加速过程，无论是降挡还是加速，特性前后完全一致，性能上没有任何变化。此外，很多功能的精细度也有提升。比如轻踩油门退出发空挡滑行后变速器将不再进入这一功能，直至下一个可用工况。

evo4+DQ381的经济性也非常不错，高速工况7升/100公里。

操控性能

想要改变操控性能是个大工程，因此对GTI CS的期待并不高。

■ 不可饶恕的转向机

大众宣称针对高8 GTI优化了不少悬架件，但主要原因可能并非性能考虑，而是轴荷和车轮尺寸的大小。

相比高尔夫，GTI在悬架件上的变化包括：

前轴：转向节、弹簧-减震器组件，原因是制动卡钳安装位、弯矩和内倾角。大众提到的铝制前副车架并不是GTI专用，我们测试的高8 1.5 eTSI同样是铝制总成。

后轴：上摆臂、纵向控制臂橡胶衬套以及减震器下衬套、减震器缓冲块、平衡杆衬套等设定件。由于轴荷和上摆臂的不同，GTI的后副车架可能有变化。

实话实说GTI变化的内容已经不少了，所以猜测GTI CS的变种件集中在特性设定件，金属件应该直接COP。

MQB-A的转向机齿比有大小两种设置，小齿比转向机有被动可变齿比，配置名称“运动型转向机“（Progressive Steering）。高7 GTI车型的运动型转向机出现在GTI Performance & TCR车型上，换代后高8 GTI标准配备，包括国产车型。

这次一汽大众没减配是有原因的。

先说说这个运动型转向机的优点：转向助力设定大小得当，低速不沉重；转向机尽头阻力加大，缓冲避免方向打死时的回弹和噪声，特性设定还是很精细的。

运动型转向机的小转向比使得车身能够很快产生偏转角，但不要过度迷信这种感觉，比如福特福克斯和标致308。高速时大偏转角速度这种特性多半要依靠轮胎性能，而低速时这种转向机的齿比却容易放大驾驶员的操作失误，比如我曾经成功在一个弯道把车的内侧后轮开上了马路牙子，因为对转弯半径的判断出现了失误。

这个运动型转向机主要的问题是：

◆ 转向机助力特性没有突出中心点，中心点外助力特性设定较差，高速转向角的建立时常超出意料；

◆ 整车偏转角的建立其实是迟缓的，因此需要频繁在弯中调整方向。

加上悬架-轮胎特性导致的：

◆ 后轴的偏转角建立太过迅速，小转向角输入时车身反应较大，高速时容易疲劳。

即便操控特性不是一个转向机能够决定的，但很显然大众没有针对GTI CS的转向机做深入的标定，因此转向也是整个车辆动态最大的缺陷。

高8 R有自己的转向机，特性可能会好一些。

■ 制动

evo4发动机没有48V设备，但GTI CS还是使用了ibooster电控增压装置，踏板力很大程度上取决于电控真空泵的特性设定。

GTI CS制动踏板的特性与之前测试的Cupra Formentor有些类似。初段考察舒适性踏板阻力较小，实施的制动力也较小，便于调整；随后踏板阻力和制动力上升明显，提供了稳定的制动性能，设定符合逻辑。

GTI CS 45前轴制动器的配置与CS一致，比GTI的尺寸更大：直径357mm的两件式打孔通风盘+双活塞浮钳，后轴沿用GTI。GTI CS制动的整体性能尚可，热容量足够。但测试车235/45 R19韩泰Kinergy 4 Season四季胎性能一般，很大程度上影响了制动和操控体验。如果有GTI CS原装的石桥Potenza S005性能应该会有改观。

■ 遗憾：并未选装DCC

DCC减震器在GTI CS和CS 45上都是选装件。价值1000欧元的选装包里除了DCC外还有一个特殊的驾驶模式“Nürburgring“，猜测这个模式的核心就是减震器设定。

以我们测试过的大众集团车型来看，同样是DCC减震器，不同品牌不同车型的特性差别明显。软的像开大船，比如斯柯达明锐4；硬的像磕鸡蛋，比如Formentor。DCC特性的差异性使得设定变得极为重要，且基础模式与选项区间同样重要，否则就会像Formentor一样，无论你如何调整，依然只能在硬和硬得令人发指之间选择，DCC减震器的价值瞬间消失。

可惜的是测试车没有选装DCC减震器，只有运动-舒适两级的可调减震器，所以无法评价大众对于GTI DCC的设定。

从被动减震器来看，减震器和弹簧处于较硬一端不假，但整个适配依然得当，遇到高速公路1.5-2Hz左右的高频颠簸同样能够保持车身振动的收敛，对GTI DCC减震器的性能充满期待。加之大众依靠它设置了特殊驾驶模式，性能理应不错。

■ XDS

GTI车型标准配备XDS多片离合器式限滑差速器，不提供模式选择，只能根据车辆的行驶状态和ESC模式进行调节。XDS总体作用还是减轻发动机动力输出对于操控性的影响、尽可能保持车辆中性的操控特性。

涉及操控特性的一些控制器随电子电气架构发生了变化，出现了一个域控制器统筹通讯，但效果其实非常有限。以XDS为例，对比前后两代车型，高8 GTI的XDS并没有明显的性能拓展。所以这个架构带来的可能只是控制器功能的迁移而非功能的增减。

这可能与电子电气架构不完整也有关系，比如大家熟知的信息娱乐系统问题。

难用的信息娱乐系统

很难说这套信息娱乐系统的概念差，至少它实现了非常多的功能和设计的自由度，比如各个品牌自有的UI和操作逻辑。只是各种功能的质量非常差，即便使用了MIB3的A3，其性能也很难让人满意。

总结来看，车机的问题主要归为两类：

1. 操作；

2. 性能。

屏幕中两台不同的车

测试中主要出现的操作问题有：

◆ 方向盘加热键干涉；

◆ 方向盘触摸板两级键程难以区分，巡航速度加1还是加10要看缘分；

◆ 主机下面无背光触摸板的操作问题；

◆ 下滑状态菜单和主菜单的操作干涉；

◆ 呼出菜单显示时间较长，需要手动回归上一操作；

◆ 高频按键的尺寸和位置问题，比如返回键；

高8这套系统不具备OTA的可能性，性能问题恐怕无法快速解决：

◆ 车辆熄火后有静默电流声；

◆ 倒车影像黑屏、卡顿；

◆ 静音键操作后无响应，媒体端口通讯问题；

◆ 页面之间滑动迟滞；

◆ UI界面的不完整，比如主机界面中显示一台GTI，仪表盘中显示高尔夫；

◆ 功能加载速度和复现情况。

由于是租赁车辆，在线功能不必考察。

没有OTA可以通过线下更新进行改进，但以大众目前新车机研发迟滞的状态来看，会不会顾及高尔夫这套车机的量产开发是个很大的问题。

驾辅系统性能无变化

高8驾驶辅助系统的功能与高7基本一致，差别主要是增加了Traffic Assistant（TA）辅助驾驶功能和开门预警功能，约等于之前系统的拓展。

ACC的功能尚且马虎，引入了导航以及地图信息，对于车速的控制还算理想；但LKA功能太粗糙，主要表现在对于车辆位置控制方式和精确性上面：

◆ TA模式下针对前车位置调整的频率太高，方向盘始终处于小幅修正中；

◆ LKA模式下针对车辆位置的控制太过激进，对于方向的修正非常猛烈。

TA模式下对于车辆位置的控制非常粗糙

新增的开门警示功能依靠车身后方的中距雷达。由于没有电子车门拉索，无法判断车门是否由车内乘员打开，因此从车后走来开启车门时同样会激活警示功能，且在激活警示后无法阻止车门继续打开。另外一个新功能是V2X，可以实现比如通过WLANp传递道路信息的功能，很大程度上要依靠基础设施，到现在也没有明确的体验。

驾辅系统的状态其实是整个高8的一个缩影：新功能较少、现有功能没有再开发。以小窥大，高8在大众的地位已经很清楚。

结语

如果说带有48V系统的EA211evo发动机拯救了普通高尔夫的竞争力，GTI的状态就是世界一流动力系统也难救：它的概念陈旧而缺乏诚意。EA888evo4+DQ381的性能再好，也难以掩盖转向机差强人意的特性、零碎的车机体验以及毫无建树的驾辅系统。这让以全面、均衡、高品质著称的GTI显得破碎不堪，而GTI CS 45那狡猾的市场营销策略更是无法让人心生好感。

唯一打动我的只有动力系统，这也让身披华美外衣的高8 GTI回到了最原始的状态：它就是一台装了大号发动机的高尔夫。不同的是，之前丁是丁卯是卯实打实的功能换成了不难看但不好用的尴尬。

很难相信这就是45年高尔夫GTI的终点，正如很难相信一块小小屏幕后面真正的数字化，就让大众这样的企业如此难堪。大企业的转型通常步履蹒跚速度缓慢，但这种转型时常失败并不是因为速度太慢，而是转型在耗费大量资源的同时也在深刻地改变分配资源的方式。这种转型越冗长，资源配置的不平衡和暂时性就越明显。比如，没有人会预料到也不会有人知道，一个简单的控制器变更，对转向机的标定产生了多大的影响。

转型是Diess立的旗，那么Diess含着泪也要做完。

推动进程从不是一个文秘出身的工会主席能干的事情。至于Cavallo如何解决和Diess的关系，Francis Underwood还有一句形容Linda Vasquez的话：

“Ruthless Pragmatism”

她怎么可能没看过《纸牌屋》。

参考资料:

1. ICCT, Pathways to Decarbonization: European Passenger Car Market in the Years 2021-2035

2. Manager Magazin, Sept. 2021

3. 新浪微博 pkpk1

文｜Allen

图｜Allen 网络