战略前瞻战术保守

无须讳言，从2003年杀入汽车行业至今，过去近二十年的发展历程，长期困扰比亚迪汽车的一大核心痛点在于，品牌力始终没有真正搞上去、给人的感觉比较低端和low。

头十年就不说了，那年代小轿车加速进入千家万户，便宜实惠“性价比”是那个时期自主品牌打天下的惯用法宝，况且王传福的性格“战略性冒险、战术上极为保守稳健”。

预算我们看到，尽管比亚迪进军汽车业的初衷和竞争力，一开始就注定是在新能源汽车领域，但为了“活在当下、活好当下”，刚闯入汽车行业的比亚迪依旧很“落俗”的跟风大搞燃油车。

比亚迪曾经靠一款F3红遍大江南北

反观同时期起步的特斯拉，创始人马斯克天生就是个“冒险家和赌徒”，2003年创立的特斯拉一开始就直接瞄准的是新能源电动车领域。

要知道，那个时候电动车基本上是个“早产儿”，甚至对于普罗大众消费者而言，电动车就是个“怪胎”，只有疯子傻子才会干的事儿。

实践证明，“疯子”马斯克走的那条“不从众、人烟稀少”的小道，恰恰让特斯拉一飞冲天成为了这个时代电动车大潮的引领者和旗帜。

相比之下，比亚迪王传福一直在更“务实和现实”的在蛰伏，2013年底发布的秦甚至为了等政策的落地，推延了上市时间。

说白了，很有战略前瞻性的老王，在现实面前其实也是个非常“实际/务实”的掌舵者。

这一点从比亚迪太多的重大决策上都不难看出。

比如前两年疫情爆发，老王就瞅准了机遇率先杀入了“口罩”生意。

2020年疫情爆发后王传福亲自督战口罩生产

结果那一年比亚迪在口罩上赚得钱，远远超过了新能源汽车领域（新能源车长期以来比亚迪其实并不赚钱，赚的都是补贴）。

十年一梦，腾势烂尾

再比如接下来我们要谈的——腾势。

这是十年前比亚迪和奔驰母公司戴姆勒合资合作搞出的，堪称国内最早的高端电动车品牌试水项目。

腾势在2014年下半年量产上市，高开低走到了2017、2018年前后就已经不行了，比戴双方一致耗着。

到了去年和如今，奔驰基本淡出比亚迪全盘接手，希望将腾势这个品牌再度回炉再造，以此为基础打造比亚迪的首个高端电动车品牌。

腾势十年无果兵败如山倒。

尽管留下了一些“遗产”（比如品牌知名度、渠道体系等），但这就好比盖房子，你是选择一片新地基完全重新再建，还是在一个“烂尾楼”的基础上再修修改改？！

很显然，战术层面以稳健保守著称的比亚迪，选择了后者，腾势搞了十年，纵使“食之无味、弃之可惜”，但老王还是舍不得就这么直接舍弃。

筹建新高端品牌并没有大兴土木另起炉灶，而是仍希望最大程度上利用好腾势这个“烂尾楼”。

作为腾势曾经的一份子，笔者见证了腾势首款量产车的完整落地。

怎么说呢，我始终认为腾势一开始就是比亚迪和戴姆勒两大巨头间的一个“试水”产物。

能搞起来更好，搞不起来大家损失也不大，双方在电动车领域最最核心的战略落脚点，本来就不可能是腾势，而是各自的嫡系品牌。

而且在腾势这个合资项目里面，双方本就“各怀鬼胎”，各自的核心利益考量点并不相同。

奔驰希望以此为切入口为奔驰本土电动化探探路（积累市场经验）、如果能够“嫖学”到比亚迪当时独树一帜的电动车技术就更好了；

比亚迪呢别的不说，仅仅是“沾”上戴姆勒的“光”，就已经很满足了，拔高拔高品牌形象。

你看奔驰母公司都跟我合作了，BYD在新能源汽车领域实力不是吹的吧！

包括前两年又闹得沸沸扬扬的“比亚迪丰田”合作项目，比亚迪同样有很大成分，想要沾上“丰田大法”的光。

毕竟比亚迪的“三电”技术再牛皮，论品牌知名度和品牌力，跟奔驰和丰田还是差了十万八千里。

新势力崛起，BYD高端化滞后

实践证明，戴姆勒和丰田都不傻。

人家也非常的清楚比亚迪图什么，所以一旦跟比亚迪“沾亲带故”合作一段时间之后，摸清了门道看清了深浅，立马头也不回地all in自己的电动化去了。

十年过去，比亚迪跟戴姆勒的合资合作项目——腾势，早已“凉了”，比亚迪一度宣传了老半天的丰田合作项目，或许没“黄”，但兜兜转转几年过去迄今也没掀起大的风声和风浪。

但恰恰是过去的十年，尤其从2014年到现在的七八年时间里，不说国产全力开挂的特斯拉吧，曾经“毛都没有”的蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、高合等一众造车新势力，如雨后春笋一般拔地而起。

经过第一轮大浪淘沙之后，“死”了一大批，但包括“蔚小理”在内也成长起来了一批，而且品牌越来越强势，产品矩阵越来越完备。

反观曾经绝对的领头羊——BYD，不说还是原地转圈圈吧，但十年恍如一梦，比亚迪的品牌高端化已经被一众友商无情地甩在了身后。

古人说三十年河东三十年河西。

现实表明哪儿用的了三十年，十年八年就足以“攻守易势”，曾经的绝对的大赢家从顶流沦落为了二流三流，不足为怪。

当然，鉴于比亚迪王朝系列还算能打，而且咬牙也将品牌溢价干到了15万、20万，甚至旗舰产品汉、唐系列突破了25万关口，而且从总体销量规模来看比亚迪还很强势……

所以比亚迪现在仍然身处在一线阵营，只是早已经不是绝对的顶流。

乐逗观察：

回到一开始的核心论点，性格决定命运。

王传福和马斯克截然不同的性格特质，极大程度上决定了比亚迪和特斯拉这两家新能源大厂，命运的轨迹和走向。

不能说孰优孰劣，但实践已经表明，同样是在新能源这条大的战略方向上，王传福的稳健保守风格，既保护了比亚迪但同样也让它错过了不少先机。

特斯拉呢，由于马斯克天马行空的性格特征，一开始就是高举高打特别的理想化，导致电动车市场爆发之前特斯拉几度面临生死存亡危机，但挺过去了之后，特斯拉也因此成为了一面旗帜。

特斯拉创始人马斯克

此外掌舵者的性格也决定了企业的用人风格。

特斯拉就不说了，一如既往的大大咧咧和“野”，牛逼的人来了又去，去了又来，比亚迪呢往往是牛逼的人留不住，留得住的少数牛逼的又处处被掣肘。

以我更为熟悉的比亚迪为例，别的不说我们那一届全国各地汇聚深圳坪山的三十个人（十一事业部），基本上干了几年后陆陆续续十有八九走的差不多了，留下了个零头吧。

为什么呢，比亚迪的土壤为何留不住人，尤其相对更有想法和创造力的人。

这自然是需要船夫哥深思的。当然某种意义上也得益于这种人才策略，使得比亚迪留下来的基本都是“更务实”的人才吧。

此外我们去年有篇文章《孤独的王传福，内卷的比亚迪》，其实里面也以夏治冰、侯雁、舒酉星、赵长江，以及路天、张卓、李云飞、高子开等高管进行了举例分析......

老王在人才运用和管理上，的确还是有值得商榷的地方。

扪心自问，在比亚迪那个要么“留不住人”，要么留下的往往就会陷入“排资论辈严重内卷”的大环境和体系里，多少平级或者上下级的高管，很难“尿到一个壶里”？！

毫无疑问，即便离开了很久，但打心底里来讲，我们大多无不希望比亚迪能够变得更好。

只是一码归一码，实打实来看，比亚迪的高端化至少迄今还没有让人看到真正的大的转折点和希望。

回炉再造卷土重来的腾势，会是一个成本相对较低的新的试水，但胜算究竟有多大？我个人持审慎乐观态度。

至于有着“比亚迪新闻发言人”之称的——不会功夫的李云飞，所宣称和放言的：

定位50-100万、你看过一眼就会被震惊到的全新高端子品牌，会不会跟前几年那个“2.9S破百的超级跑车——汉”类似，概念林志玲量产罗玉凤，拭目以待。

时间不等人，比亚迪赌赢了上一个电动化十年，下一个十年还能否继续在牌桌上挥斥方遒，具有较大不确定性。