这台70万的凯迪拉克CT4，太值了！

熟悉我的朋友可能知道，去年3月份我斥23.5万人民币的“巨资”购买了一台顶配的凯迪拉克CT4，终于圆了自己从娘胎时代就诞生的后驱梦。在随后将近一年半的时间里，这台CT4已经陪伴我走过了2.2万公里的路途，并毫无争议地成为了我曾经拥有过的4台车里，最喜欢的一台！

2020年媒体试驾会上我对CT4一见钟情

而我在经济并不宽裕的情况下，选择将之前的10代手动思域低价出售，并背负贷款把CT4接回家这个决定，毫不夸张的说，在我2020年参加CT4首场媒体试驾会、与她在山路共处不到半天的时间内就已经坚定了。CT4远超同价位、同级别车型的运动性，最大237马力带来的6.9秒破百时间，以及可以在雨雪天令我开怀大笑的后轮驱动形式，完全满足了我对一台车的所有需求。至于为什么我等了一年才把她接回家，是因为我用了整整一年时间才做足了媳妇的心理工作，并默默节衣缩食攒下了购买CT4的首付。

提车后的第一次加油拍照留念

虽然CT4在我眼中就像是自己的孩子一样，那是怎么看怎么好。但如果抛开个人感情色彩，仅以试车手的角度评判，那CT4在一众运动型车中绝对算不上“纯粹”，而其中罪魁祸首就是她车头悬挂的凯迪拉克车标！出身于美系豪华世家的CT4，与生俱来的隔音静谧性就注定了她会将包括发动机、排气声浪以及外界环境音在内的、与驾驶听觉部分相关的线索隔绝在驾驶室以外。

而作为豪华后驱车的她，为了避免后轮动力输出过于直接让车主失了体面，因此又会悉心将237马力的动力控制得不显山不露水，以至于纵使CT4拥有着6.9秒的破百能力，但她的实际加速体感就是不如同样加速水平的钢炮那般暴躁。所以我一直十分好奇，CT4不妥协的“进化完全体”会是一种怎样的状态......而就在我长期陷入这种混合了困惑、期待、不安的复杂情绪旋涡中时，我的领导寅哥一把给我拽了出来：“泽潭，现在凯迪拉克家族性能定位最高的Blackwing正在举办试驾会，CT4、CT5的Blackwing版都有，好好去感受感受吧！”

3.6L双涡轮增压V6发动机

相比起在国内与宝马1系、奔驰A级、奥迪A3竞争的普通CT4而言，凯迪拉克对于CT4 Blackwing版最直观的提升，就是用一台代号为LF4的3.6L双涡轮增压V6发动机，替代了原本的4缸2.0T。这一举动，直接让CT4 Blackwing拥有了479匹的最大马力，以及603牛·米的峰值扭矩。相当于马力值比我的普通CT4翻了足足一倍，并且扭矩也提高了253牛·米！

在3.6T V6发动机的加持下，CT4 Blackwing的排气声浪也出现了质变！对比我自己这台改了中尾段排气的2.0T四缸CT4来说，CT4 Blackwing的排气明显更绵密、浑厚，并且松开油门后自带的少量回火声也会让男人感到心痒痒，抑制不住去幻想它的性能会多么令人血脉喷张！

既然如此，不驾驶这台CT4 Blackwing跑个0-100km/h加速就说不过去了。于是我坐进车内，并将驾驶模式调整到了会自动关闭TCS和ESP电子辅助，并激活Launch Control弹射起步程序的“V2”模式。在V2模式下，你只需用左、右脚分别将刹车、油门踩到底，待转速稳定之后再松开刹车踏板，这台CT4 Blackwing就会自己根据后轮的实时牵引力状况来自动控制扭矩输出进行弹射了。只可惜，由于试驾车的轮胎经过其它媒体的蹂躏后已并非满血状态，所以最终在23°C的气温下，这台后驱的CT4 Blackwing只跑出了4.75秒的0-100km/h加速成绩，远慢于美国官方给出的3.8秒0-97km/h加速成绩。

虽然CT4 Blackwing的实测加速成绩并不惊艳，甚至比奔驰A45这样的钢炮还慢，但当你真正驾驶CT4 Blackwing驶上赛道开始狂飙后，你就会发现这479马力绝对能将你伺候的服服帖帖的，根本不会产生任何怨言。而这种低速波澜不惊，高速越踩越刺激的动力特性，其实正是现代大马力后驱车的标准动力输出调校方式。厂家这么标定的原因也很简单，就是因为发动机的动力在低速状态下会经过变速箱和终传比的放大，而当动力达到500马力、600牛·米这个量级之后，如果不将80km/h以下的动力做得尽量温柔，那“神龙摆尾”就会成为后驱车主平时在马路上超车的日常状态了......这也是为什么性能残暴的阿尔法·罗密欧Giulia四叶草版本，纵使拥有285mm的后轮宽度，也会在一、二挡对最大动力输出进行限制，在三挡以后才允许释放最大马力的原因。

所以当你在赛道上驾驶着CT4 Blackwing出弯，并循序渐进开始加油时，你不仅不会对车尾感到恐惧，甚至完全不会意识到你的脚下拥有着479马力的动力储备。而待出弯后车身慢慢回正、终于可以将油门跺到底后，你就会体验到这479马力把你牢牢按在椅背上，并剥夺你在直道上所有喘息时间是何种感受了。此时你能做的，就是放任赛道两边的广告牌在余光中留下残影，以及为眨眼间就会出现在你跟前的下一个弯道刹车点做好准备......这种感觉简直太过熟悉了，要知道我的那台2.0T CT4即使在低速时踩下地板油，它的动力释放也会是一副不紧不慢的状态，这也是它日常驾驶时没有钢炮暴躁的主要原因，可一旦到了高速区间再跺下地板油，你又会惊叹于这区区237马力竟然能带来如此强烈的拉扯感，而且越踩越有！

已经近在眼前的弯道刹车点把我的思绪拉回了赛道，由于CT4 Blackwing没有配备四点式安全带，所以为了避免身体在使用循迹刹车时被强大的侧向G值拽飞，我纠结之后还是选择把左脚留在了最左侧的脚歇板上用于保持身体稳定，放弃了使用左脚刹车的赛道跑法。而就在我用右脚踩下刹车踏板的那一刻，那股熟悉的、线性不突兀的刹车脚感又让我联想到了自己那台2.0T CT4......但在随后不到一秒的时间内我就发现了二者的制动力差距，CT4 Blackwing前六、后四Brembo刹车卡钳犹如撞墙般的制动效果，迫使我的双臂只有在全力发力的情况下才能撑住我的上半身，与此同时，车速也在3秒内从足以吊销驾照的170+km/h刹到了可以开始入弯的100km/h！

于是我在增加方向盘转动角度的同时开始循迹刹车。嗯...就连方向盘的转向手感都是那么的熟悉......虽说普通CT4以及CT4 Blackwing这种较重的转向阻尼在日常驾驶时，基本剥夺了驾驶员单手操作的可能，不过到了赛道这种激烈驾驶的场景，这种沉重的阻尼设定确实能大幅降低操作时的恐惧感，并且紧绷且真实的转向反馈还可以让你洞察到车辆的所有动态，在循迹刹车中可以帮助驾驶员在第一时间发现车尾的“邪恶”想法，并将其扼杀在摇篮之中。

记得多年前一位车手在跟我分享科尔维特C7的赛道驾驶感受时曾说过：“这车实在太变态了！在电磁悬架的帮衬下无论是高速弯还是低速弯，它都不会出现任何可以感知到的侧倾！”虽然当时我对这句话将信将疑，但如此夸张的描述也深深地烙在了我的脑海里。而此次当我驾驶CT4 Blackwing驶过弯道时，我才意识到那位车手并没有在吹牛B。因为这台搭载了MRC电磁悬架的CT4 Blackwing在弯中的确没有任何的侧倾，这种感觉就像是在驾驶利用垂直尾翼转弯的小飞机一样，在整个转弯过程中你确实感受不到丝毫的侧倾，能感受到的只有强大横向G值带来的撕扯感......

而当这套摆脱了物理定律的MRC电磁悬架，配合上CT4 Blackwing前255mm、后275mm宽度的米其林PS4S轮胎时，极致的侧向抓地力让通过弯心这件事只能用“稍纵即逝”形容。由于在上一个弯角我已经摸清了这台车后轮动力输出的波澜不惊，所以这次我进一步加深了油门踏板的踩踏深度。如我所料，后轮依旧没有出现丝毫的甩尾，并且就连会使动力流失的内侧后轮空转都没有出现！此时两个后轮的牵引力之大，让我恍惚间以为正在驾驶的是自己那台只有故意胡闹，车尾才有可能会起飘的2.0T CT4......

这种强悍牵引力与从容驾驶感受并存的状态，除了前面提到的现代大马力后驱车在标定层面的限制外，更是要得益于CT4 Blackwing的牵引力控制系统以及eLSD电子限滑差速器的功劳。与一般车型在赛道上关闭ESP才能做出最快圈速不同的是，大马力后驱性能车要想做出最快圈速，通常是不能完全关闭ESP和TC牵引力控制系统的。因为它们可以有效避免由于驾驶员出弯时油门踩大、引发车尾大角度滑移所耽误的时间。所以在做圈速时，我会将这台车的驾驶模式从ESP、TC全关的V2模式，改为ESP、TC处于打开、但仅在车尾出现大角度滑移时才会介入的V1模式。在V1模式下，由于系统对驾驶员油门的宽容度很大，且介入时的动作要远比一般车型更柔和且平滑，所以只要你不在赛道上放飞自我、故意甩着开，那ESP和TC在V1模式下的存在感都是很低的。此时再加上可以实时分配左右车轮动力的eLSD限滑差速器，CT4 Blackwing便会在弯道中展现出与强悍动力完全不相符的温柔绅士感。

出弯后再次驶入直道进行全油门加速，CT4 Blackwing搭载的这台通用与福特共同研发的10AT变速箱，虽然换挡动作不像一些性能车那般铿锵，但通过工程师赋予的全新运动程序，其换挡速度相比安装在普通CT5、CT6上时要更加迅捷、干脆，展现出了一副性能车变速箱应有的样子。不过与自动模式相比，这台10AT在手动模式下的表现就有些令人失望了，其对换挡拨片并不积极的响应速度，简直与我那台普通CT4上的8AT如出一辙。所以如果你想在CT4 Blackwing上找到迅捷、随心所欲的掌控感，那只能寄希望于它的6MT版本了。

我那台2.0T CT4火红的涡轮

操控对于性能车来说固然重要，但对于CT4 Blackwing这种不上赛道等同于暴殄天物的车型而言，散热能力绝对是考核其是否合格的重点项目！因为至今我都清晰记得，去年3月我从凯迪拉克4S店提车后由于太过兴奋，于是便开着崭新的2.0T CT4找了块空场玩漂移。可当时连5分钟都没爽到，机油温度就狂飙至了130°C，于是我立马停止漂移，并开始慢速行驶帮助车辆散热。可即使这样，待我打开机盖后依然看见了一颗正处于发光状态的涡轮......

所以在赛道上激烈驾驶CT4 Blackwing时，我也一直密切关注着它的油温状况。令人意想不到的是，经过3圈毫无保留的Push，CT4 Blackwing的机油温度和变速箱温度连90°C都没超过！并且刹车系统也没有出现丝毫的热衰减！要知道，这要是换了我那台2.0T的CT4，现在机油温度和变速箱油温估计早就超过120°C了！

左：CT4 / 右：CT4 Blackwing

而身为性能车的CT4 Backwing之所以没有这样的问题，其实从它的前脸就能看出一二。通过上图不难看出，原本普通CT4前脸被封死的位置，在CT4 Backwing上全都变成了真正的散热开口。并且左右两侧开口的后面，还隐约能看见巨大的散热器。虽然官方没有专门讲解它们的作用，但根据经验猜测应该一个是副中冷、一个是变速箱油冷。不仅如此，左右散热器的后方还有与刹车系统相互连通的管道，可以在行驶中将刹车盘上积累的热量有效带走。此外，在图片看不到的中冷器底下，还藏着一个平躺的机油散热器，可以在激烈驾驶时将机油温度控制在性能最佳的区间。

在赛道上体验完接近500马力的CT4 Blackwing后，我回到了自己的2.0T CT4身边，一股欣慰感油然而生后我不禁喃喃道：“如果忽略动力、悬架所带来的性能差异，两台车开着其实差不多嘛~~”此话一出，虽然我也感受到了自己略带“酸”味，但二者确实都属于能够令人感受到“驾驶”为何物，并且能在丰富的交流与反馈中获得充足乐趣的好车。

而在中国最具参考意义的浙赛圈速榜中，CT4 Blackwing取得了1:41.403的圈速成绩，刷新了浙赛“同级别”四门量产车的圈速记录，并排在了总榜单第33名。像是使用PSS轮胎的3.0T Supra、使用Cup2轮胎的上代宝马M4 CS，以及谢尔比GT350R这样的双门跑车或轿跑车也排在了CT4 Blackwing的身后。由此可见，CT4 Blackwing在赛道方面确实有两把刷子。

最后就到了大家最关心的问题了，假如未来凯迪拉克决定将CT4 Blackwing引入国内，那这台车会卖多少钱呢？根据CT4 Blackwing 10AT版本在美国市场的6.36万美元起售价来算，这台车在美国去税后的裸车价约合人民币42.5万左右。如果以42.5万的价格报关，CT4 Blackwing进入国内还需缴纳总计31.15万元的税费，这时它在国内的售价将会来到73.65万元，比新款宝马M3后驱版还便宜10万左右。如果单从驾驶感受来评判，我个人觉得还是挺值的。但如果考虑面子、知名度等因素，大家觉得CT4 Blackwing还有进入国内的必要吗？

除了CT4 Blackwing以外，此次我还试驾了使用6.2L机械增压V8发动机，最大拥有677匹马力、893牛·米的CT5 Blackwing。但就像当初我对普通CT4、CT5的评价一样，对比一开，明显还是尺寸更小的CT4更有意思，这个观点在二者的Blackwing版中也同样适用。

虽然普通版CT5在国内因为30万左右的售价区间，总会被拿来与3系、C级这样的中型车作对标。但事实上，CT5的车身尺寸已经和隶属于中大型车的宝马5系标轴几乎相同了。而这种较大的身躯自然就会导致运动性方面的天生劣势，那为何CT5又可以在车身尺寸、以及“零百”加速不占优的情况下，在锐思拥有比宝马330i、领克03+、奥迪A4L高功四驱更快的赛道圈速呢？这就不得不提CT5的“赛道性能四件套”了！在MRC电磁避震、PS4S轮胎、eLSD限滑差速器、Brembo四活塞卡钳的加持下，CT5不仅拥有着傲人的赛道圈速，并且还收获了接近满分的赛道操控评价。

但事实上，CT5的满分赛道操控性其实就跟游戏中靠着满级装备才将战斗力拉满的角色一样，一旦哪天满级装备爆了，你就会发现原来这个角色的初始战斗力并没有那么惊艳。打个不严谨的比方，假设“性能四件套”中的每个性能配置能为操控加5分，那如果减去“性能四件套”的20分，CT5的100分操控就只剩80分了。可CT4就不同了，更灵巧的车身、更轻的车重，让这台本就调校精良的车型，天生就拥有着90分的操控性，如果此时它也能得到凯迪拉克的青睐，被赋予“性能四件套”，那CT4的操控分数就能达到110分了！

按照以上理论，是否意味着拥有“赛道四件套”的CT4Blackwing在赛道性能方面就能反超CT5 Blackwing了呢？并非如此！因为这次CT5 Blackwing除了“赛道性能四件套”以外，还被凯迪拉克赠予了一台最大677马力、893牛·米的6.2L机械增压V8发动机！堪称狂暴的动力，配合上大排量V8发动机炸裂声浪与械增压器独有猫叫声混合出的死亡交响乐，CT5 Blackwing首先在驾驶氛围方面就要比CT4 Blackwing更能令人神魂颠倒！相信我，你们听完之后绝对可以原地高潮！

那么在拥有洪荒之力的情况下，CT5 Blackwing的0-100km/h加速时间又是多少呢？根据美国官方给出的3.4秒0-97km/h加速时间来看，它的0-100km/h加速时间大约应该在3.6-3.7秒左右。然而由于它与CT4 Blackwing一样，轮胎已经被消耗到了非满血状态，所以最终我只测出了4.35秒的破百成绩。

虽说加速时间与官方略有出入，但就和刚刚试驾CT4 Blackwing一样，马力值在赛道上的效果可都是实打实的。所以当我第一次来到大直道并踩实地板油后，液晶仪表盘上本就达到三位数的时速，竟然依旧能以大跳跃的方式向上翻腾！不得不承认，作为CT4车主的我，第一次产生了叛变之心......

在随后经过几个弯道的大胆尝试后，我发现了一个很有意思的事情，或许是为了避免凶残的677马力会轻易造成这台后驱车的后轮失控，工程师为CT5 Blackwing设定了十分巧妙的油门Map。在大约0-90%的油门踏板行程区间中，CT5 Blackwing的动力输出表现都谈不上狂暴，有足够的冗余来避免驾驶者误操作所引发的车辆失控问题。但如果你因此小瞧了它的677马力，并选择触碰它最后10%的底线，那新世界的大门就会被无情的打开了，刚刚被工程师封印的、似乎约占总马力值50%之多的动力会在一瞬间如同光束般夺门而出，而此时你能做的，也只有张开嘴，放任“窝X！”这句经典国粹从你的口腔中喷出！

行驶在高速弯道中，CT5 Blackwing更长的轴距确实为它带来了相比CT4 Blackwing更沉稳的车身姿态，并且机械增压更线性的动力输出也更利于驾驶者通过油门来对车头指向进行调整。不过在北京金港这样并不宽裕的赛道上，CT5 Blackwing的677马力以及接近5米的车长还是显得有些施展不开，尤其是在低速弯中，完全没有CT4 Blackwing那种行云流水的畅快感。因此纵使CT5 Blackwing的6.2L机械增压V8发动机令我动容，但最终我还是要把心中的那一票投给更灵活的CT4 Blackwing......

而在浙赛圈速方面，CT5 Blackwing做出了1:39.278的成绩，成为了浙赛所有级别四门量产车的新记录，比CT4 Blackwing的“同级别”四门量产车记录更有含金量。不过考虑到浙赛是一条非常吃动力的赛道，而CT5 Blackwing比CT4 Blackwing多了198马力、290牛·米，因此二者的2.215秒浙赛圈速差距，基本可以认定是CT5 Blackwing靠力大砖飞的动力换来的。可即便如此，CT5 Blackwing依旧比AMG GT63S+4-Door、保时捷992卡雷拉S这些车的圈速更快。这似乎也证明了，在对性能车的理解方面，同样有着100多年造车史的美国人并不比德国人差！

100年前，凯迪拉克成为了世界上第一家将V8发动机塞进汽车的公司，要知道那会连劳斯莱斯用的都只是直列六缸发动机。而在上世纪30年代，凯迪拉克又打造出了全球首台使用V16发动机的车型。可以说，凯迪拉克的历史就是一本美国的豪车史。但也正是因为这种长达百年的豪华定位，最终导致凯迪拉克品牌的受众群体愈发老龄化。在美国2018年的一项调查报告中显示，美国凯迪拉克车主的平均年龄竟然达到了惊人的60岁......

或许凯迪拉克也早早意识到了这一点，害怕品牌会随着夕阳红群体的逝去而逝去，所以它们基本从上一代产品就开始转变了思路，通过减脂、增肌将以往老派、略带油腻的豪华形象，转变为了主打运动的豪华品牌。随着CT4、CT5、CT6等新车在设计、调校上的全面年轻化，美国凯迪拉克车主的平均年龄也成功降到了45岁。而作为国内CT4车主的我，通过在各个车友群的潜伏，我惊喜的发现大家和我一样基本都是90后。虽然在00、10后的眼中，我们这群30岁的人已经开始步入中年，但我比任何人都清楚，至少我们这群CT4车主的内心都还对激情充满了向往！如此看来，我们和如今愈发年轻的凯迪拉克品牌也算是双向奔赴了！