从 2016 年发布以来，领克 01 的外形设计已经迭代到第三版：车子前部的细节更运动化了，尾灯也换成了贯穿的样子。国内车企通常选择小步快跑的产品改良策略，领克 01 这是又一次小改款吗？

以传统汽车的标准，这话倒也没毛病；但这辆领克 01 的动力总成已经电动化；电子系统也告别了传统的分散式布局，换成了智能汽车标配的集中式域控制器架构；驾驶辅助硬件也让我们见到了导航辅助驾驶的曙光。按新势力的标准，叫个“全新”不夸张吧？

近几年汽车进步最快的领域，这辆 SUV 差不多占全了。电动和智能会怎么改变它呢？

谁说蓝牌不电动？

EM-F 的“EM”是“E-Motive”的缩写，这是领克刚推出的电混品牌。领克 01 EM-F 搭载了 E-Motive 的油电混动版，包括 1.5T 混动专用发动机、3 档 DHT Pro 变速箱和 1.85kWh 电池，综合功率 180kW（245PS），相当于高功率 2.0T 发动机。这辆车的标称百公里加速时间 7.8s，WLTC 工况油耗则是 4.88L/100km。

参数背到这里，我们还是看看实际表现吧。首先希望大家能记得它的基本运行逻辑：电机负责起步，加到一定速度发动机再介入，驱动发电机为电池和驱动电机供电，形成串联式混动。直到这里，E-Motive 的工作模式和增程式电动车都有点像，不过只要发动机直驱效率上来了，系统就会让发动机直接带动车轮。

看得出来，领克 01 EM-F 最主要的驱动力还是由电机输出的，也就意味着它的中低速驾驶感完全就是电动车模式。起步阶段，它的驱动电机很乐于提供扭矩输出，车子会像被弹弓“弹”出去一样。这个过程中，发动机会处在静默状态，它的介入阈值按照具体场景变化，最多到 80km/h，电机还能单独驱动，在油电混动系统里是比较高的。

过了车速阈值，发动机就会悄悄介入。只有在停车状态下，我才能感受到发动机开始运行的那一下震动，车辆行驶时就感觉不到了，只能通过仪表上代表发动机功率的黄色亮条，或运动模式下的转速表观察发动机的工作状态。

运动模式的转速表也让我发现了 DHT Pro 的档位切换逻辑。从起步到 65km/h，DHT 会使用减速比最大的 1 档，除了放大电机扭矩提升加速表现外，也让发动机能从 20km/h 就进入直驱模式（这是 E-Motive“弹射起步”的硬件基础）；65-80km/h 换上 2 档，再往上进入 3 档。换档耗时大约 0.5s，动作就普通自动变速箱升档一样。三个档位分别对应市区、城市快速路和高速公路，拓宽了整个系统的高效区间。

进入高速区间，输出的主力变成 1.5T 发动机。这时领克 01 EM-F 的电机还会提供帮助，对加速指令的响应速度依然迅速，不过限于电池容量和电机输出特性，这一帮助属于“力所能及”的范畴。总地来说，在法定限速区间内，领克 01 EM-F 是一辆有充足动力储备，有时甚至有点蹿的混动车，踩着油门，它就会展现最电动的一面。

那它什么时候像一辆燃油车呢？大概就是减速。领克 01 EM-F 换档杆上的 -/+ 档是调节能量回收力度的，有自动、低、中、高四档。我特意调了最强回收力度，减速力度也没有一些车的 B 档或单踏板模式那么强，倒是更有燃油车带档滑行的感觉。这样的设计可能是因为电池容量小，系统要避免大倍率充电伤到电池。

真正开过这辆车之前，我曾经基于硬件结构推测，E-Motive 的驾驶感会和日系油电混动系统相似。事实证明，领克 01 EM-F 上的 E-Motive 系统的“电动味儿”重了很多。电机覆盖的工作带宽更宽广，初段的输出特性也更像电动车。随着动力总成的 FOTA，以后这个特性说不定更强。

“神经”与“脑”的进步

“能通过 FOTA 持续更新，让动力总成和车辆一起成长”也是 E-Motive 的卖点之一。当然这跟硬件本身关系倒不大，主要得益于领克 01 EM-F 对电子系统的大幅改进，原先的分散式 ECU，被车身、动力总成、智能座舱和智能驾驶四个域控制器取代了。车内数据的传输通过车载以太网和 FlexRay 等渠道完成，带宽更高，也就允许车辆处理和传输更多数据。这种集中式的电子架构，从硬件上定义了智能汽车。

然而眼下我们感知最强的，还是智能驾驶和智能座舱两块。领克 01 EM-F 智能座舱域的处理器是高通骁龙 8155，车机运行的领克 LYNK OS 操作系统则是领克与百度、亿咖通等合作伙伴联合开发而来。目前的交互手段有触控、实体按键和语音操作。

LYNK OS 的 UI 设计理念与很多新势力造车企业类似，底边栏常用功能+空调菜单，主页面左侧显示常用功能卡片，右侧则始终显示地图。屏幕正下方还有一个实体 HOME 键，无论在哪里都能一键切回。内饰设计师还为空调的常用功能设计了实体旋钮+按键的组合，每个功能基本都有最趁手的操作模式。

其中最让我印象深刻的是语音输入。这套有百度加持的语音助理，唤醒和解读指令的速度比很多新势力车企的产品还要快。但很可惜，目前一些深层的功能还没给它开放操作权限，在我要它改变驾驶模式或打开尾门的时候，它能识别我的意图，但只能告诉我不能完成操作。

在中央后视镜位置，你会找到由一个小型毫米波雷达和车内摄像头组成的车内感知组件。目前它只提供人员、宠物遗留警示功能，但有了视觉和几何感知能力，有理由相信领克有一天会推送手势识别能力。目前车上的手势操作，仅限于三指滑屏将导航画面共享给仪表盘。

这样的车内感知能力，已经快赶上领克 01 EM-F 的智能驾驶系统了。这辆车的驾驶辅助系统，配有 5 个毫米波雷达和 1 个前向摄像头，目前这类硬件的能力边界就是高速导航辅助驾驶。另外全景影像系统也具备视觉融合自动泊车的潜力。

作为高速导航辅助驾驶的预演，我体验了一下领克 01 EM-F 的高速打灯自动变道功能——字面意义的高速，它只有在高精地图指示的高速公路上才能启用该功能。领克 01 EM-F 的打灯自动变道相当果断，但如果后方有来车，或者系统识别到前方的实线，系统还会帮你回到原车道上。从可视化界面能看出，这套系统目前只能识别各类机动车、非机动车和行人，我期待在这个界面看到锥桶、地面标线和红绿灯的一天。

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按照我国现在对新能源汽车的划分方式，领克 01 EM-F 将是一辆蓝牌车。虽然不能悬挂新能源汽车的“一抹绿”，但我在这辆 SUV 上，真切地体验到了电动和智能，给一个传统车企的产品带来的转变。

哪怕在那些对新能源没有刚需的市场，汽车电动化和智能化推进的步伐也不会慢下来。当然，我更期待它的兄弟型号、插电混动的 EM-P 版尽早到来。