曾几何时，“合资品牌”都被视作销量的代名词，抛开南北布局的大众、丰田等品牌外，即便是马自达、三菱等小众品牌，依旧凭借着独特的产品魅力，在中国市场占据着一席之地。然而，自从2020年开始，疫情成为“马太效应”的催化剂，诸如东风雷诺、一汽马自达、广汽讴歌等合资品牌，先后黯然退出中国市场，成为时代的“炮灰”。
与曾经年销数十万辆的高光时刻相比，如今不少合资品牌的年销量被压缩至数万台，产能过剩、持续亏损，令其落入退无可退的境地。就拿最新的例子来看，Stellantis集团与广汽集团宣布将终止广汽菲克的合作，未来的Jeep品牌，将再度回归“轻资产”的进口方式在华销售。
关于Jeep品牌，最早的回忆可追溯至那句“不是所有的吉普都叫Jeep”。1983年，北京吉普作为中国汽车行业首家中外合资品牌进入大众视野，在那个汽车行业尚不发达的年代中，Jeep品牌成为众多70后、80后的启蒙车型，当时不要说拥有，即便只是开过“吉普车”，也是一件值得骄傲的事情。
然而，北京吉普的后期发展并非一帆风顺。一方面，北京吉普因为缺乏经验借鉴，在产品定价、质量把控等方面捉襟见肘，市场竞争力不强；另一方面，在北京吉普合资方中，北京汽车发展相对稳定，但缺乏技术支撑；而外资方主导发展方向，但却始终在兼并、收购中反复变换，由此造成的企业内耗，最终令其止步于2006年前后。
2010年，广汽菲克正式成立，除了带来有着意大利血统的菲亚特车型外，2015年Jeep国产车型的问世，再次点燃了国内车主的热情。
曾经的广汽菲克Jeep卖得有多好？时间退回至2017年底，Jeep全年累计销量达到22.23万辆，实现连续25个月的同比增长，在如此耀眼销量的背后，还有超过400家经销商和年产32.8万辆的产能。此时不难发现，Jeep产能利用率大约在65%左右。
一方面是亟待释放的产能，另一方面是盲目自信的销量，当2018年车市寒冬降临时，毫无防备的Jeep自然是首当其冲。2018年夏天，35家Jeep经销商集体来到上海Jeep总部进行维权，针对库存压力极大、强行搭售滞销车型，以及因产品质量问题克扣经销商款项等问题要求赔偿。正如“拔苗助长”的道理所言，Jeep在盲目追求产量的同时，既忽略了经销商的经营、资金压力，又忽视了产品质量、口碑把控，最终在恶性循环中，逐步丧失了市场，也丢掉了人心。
据广汽集团产销快报显示，在刚刚过去的6月份中，Jeep产量、销量双双为0，并且这也不是今年首次月销“剃光头”。在1-6月份中，广汽菲克累计产量822辆、销量1861辆，这样的销量表现，自然无法养活起一家曾经年销数十万辆的车企。此时，Stellantis宣布今后将采用进口方式销售Jeep车型，不见得是一件坏事，更是为了保留其最后的“尊严”。
结语：除此以外，Jeep品牌还声称“将一如既往地在中国市场提供一贯高品质的售后服务”，不免令人激起一丝小感动。但冷静后想想，缺少国产车型支持，Jeep还能保留多少家4S店，4S店能否有精力、资金提供令人满意的服务，以及这些4S店如何覆盖更多车主的售后半径？这些问题没有答案，如果Jeep真能用心做好这件事的话，也不至于像如今这样草草退场了。
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