现在可能是中国品牌搞混动最合适的时候，一方面整体成交价格的提高，使得开发成本更加宽容，此外还有三电成本降低、油价攀升、基础设施越来越完善等利好。
所以，现在几乎每家中国车企都会搞插电式混动车型，特别是在10万到20万这个价格区间，插电混动的紧凑型和中型SUV百花齐放，比如长安汽车，就是使用了不同于其他双电机架构的高性能混动系统。
7月11日，长安举办了一场“数字混动 智领未来—走进蓝鲸iDD技术实验室”的直播活动，活动中邀请了蓝鲸iDD混动系统项目开发经理，以及长安汽车英国研发中心传动系统总工程师David，共同解读长安iDD在构型和总成上的亮点。
从直播活动的内容来看，我们可以得知，长安iDD是一套P2架构的单电机混动类型，具体的动力传输路径为：发动机——电机——变速器——车轮。这种构形在德系车企经常见到，为的就是在高速和高功率需求的条件下，发动机直驱能够带来更高效、更强劲的动力输出。
其中，这台1.5T四缸发动机最大功率122千瓦、最大扭矩255牛米，与之搭档的电机最大功率85千瓦、最大扭矩330牛米。这两个动力源通过一台六挡三离合变速器传输，是典型的P2混动系统，不过有意思的是，蓝鲸iDD混动在馈电状态下，百公里油耗也仅为5升。
与这套混动相匹配的是一块大电池，是真的大！这块电池的容量为30.74度，放在一辆欧拉小电动车上能跑300多公里，也正是因为电池容量足够大，这带来了两个显著的好处：
其一是续航够长，这理所当然，作为插电式混动车，长安UNI-K iDD的NEDC纯电续航可以达到130公里，在市内通勤完全足够。
其二是可以支持快充，那么现在快充站遍地的基建优势就可以充分利用起来，提高了插电式混动车在纯电使用上的实用性。
作为P2单电机混动技术，蓝鲸iDD混动系统还有很强的拓展性，比如它可以在长安UNI-K这种大SUV上搭载，也能用于UNI-V那类运动轿跑车上，在强调性价比的长安欧尚品牌，欧尚Z6也有推出iDD插电式混动车型的打算。
作为对比，我们可以看看其他中国品牌在插电式混动技术路线上的选择。
比如比亚迪的DM-i，使用的是与本田i-MMD类似的双电机混动构型。
其优点就是动力平顺，动力总成的反馈跟纯电动车别无二致，同时还能保持较低的能耗。缺点就是在持续的大功率请求下——比如从海拔500米爬到3000米，电池的SOC很难保持，毕竟1.5L自然吸气发动机的功率只有81千瓦，充电的速度跟不上耗电的速度。
当然，1.5L自吸配DM-i很难保持，但1.5T配DM-i就好很多了。
增程式方案则是类似于华为问界M5/M7和理想ONE，这种混动构型在强制保电的时候，发动机——电机——车轮需要二次能量转换，华为问界的1.5T增程器倒也还好，理想ONE的东安1.2T三缸机粗糙的运行品质可是被理想车主诟病已久的。
而且，由于有二次能量转换，因此在中高速巡航+保电模式的时候，油耗并不低。毕竟再怎么说，这种SUV的车重全都在两吨多。
因此，增程方案一般都依赖大电池，支持快充，实现和纯电动车类似的使用体验。
最后一种常见的方案则是双电机配多挡位，也即是DHT，常用的比如吉利的雷神混动，以及长城魏牌的DHT-PHEV，奇瑞鲲鹏e+等等。
这类混动技术成本较高，兼顾的工况也多一些。多挡位实际指的是二挡或者三挡，分别兼顾低速和高速，在这种车型上保留了汽油车时代的大部分特征，比如发动机和电机同时加速时，车辆会得到和纯汽油车相似的加速曲线。
但是在高速性能上，由于要保证发动机能耗，因此功率一般都会受到限制，比如长城魏牌的DHT-PHEV，其1.5T的最大功率只有115千瓦。这无疑限制了这类车型的加速性能。
只是说，它们会比纯粹的双电机构型+高速直驱构型，更均衡，高速加速性能也更好。
结语：
因此对比了各家插电式混动的技术方案，大家应该能明显感觉到不同技术路线带来的区别，长安蓝鲸iDD混动技术在高速性能上十分突出，同时电池容量和动力总成的功率非常给力，所以在市区行驶能够通过大电池来实现纯电通勤，在长途的时候，P2单电机混动构型也能带来较为直接的动力反馈。当然，我们也期待长安各款iDD混动车型开起来的试驾感受，大家拭目以待。
文｜坂道
图｜网络
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