电动车的尽头，是JDM？

自从我的身份也多了“电动车车主”这一层之后，在早间完成人体能量代谢最后一步的时候，偶尔也会思考，如果我们进入全面电动车的社会，究竟电动车应该是什么样的。

显然，不同的渗透率，电动车的生态是完全不一样的。

渗透率10%以内，电动车是一种小众的、新鲜的、前卫的大玩具，玩具和科技产品的属性占主导，受众是先进型消费者，他们能理解并接受科技进化过程必然会走弯路，对产品缺陷的包容度更高。这个阶段的电动车和电动车用户，都是技术推动者。

随着渗透率不断提高，电动车的受众会越来越渗透到普通消费者，普通消费者出于出行刚需，电动车前卫的形象会越来越稀释，不断向出行工具转变，到这个阶段，即使是“新势力”，也要拼基本功。

大多数人包括我，就是在这个阶段入坑的。在这个阶段，电动车和电动车用户，是技术推广者。

那么渗透率再进一步提高，高到我们可以称之为电动化社会之后，电动车又该是怎么样的呢？

我觉得第一点，和汽油车竞争饱和的“内卷”方向是一致的，——低能耗、环保。

“电动车本身不就是环保的吗？”你现在问问用火力发电的欧洲人，觉得电动车环保不？只要发电有碳排放，那么开电动车就产生碳排放。

电动车越来越多，对整个社会的电能需求量就会越来越大，那么必然的方向，就是降低整车电耗，例如优化风阻系数、降低车重、用低滚阻轮胎、优化冷热空调能耗等。

然后就是提升三电系统的效率，优化电池充放电效率和热管理，提升电驱动系统的整体能量转换效率，就像油车刷“热效率”一样。

整车能效会变成电动车“基本功”非常重要的指标。

这是3道非常简单的数学题：

1辆百公里电耗20度的车，和2辆百公里电耗10度的车，用电量一样；

百公里电耗15度的车，背着60度电池可以跑400公里，假如电耗降到12，就可以多跑100公里；

百公里电耗20度的车，假设快充功率120kw，充10分钟能跑100公里，电耗降到15，充10分钟能多跑33公里。

低电耗，治愈“落后型消费者”的续航焦虑。毕竟续航不能永远靠堆电池吧。

电池也是耗费巨量资源和能源生产出来的，只是很多人君子远庖厨，看不到等于不知道而已。

既然电池又贵又费资源，任何一家头脑清醒的车厂，都会想办法抑制电池性能的衰减。一方面是用户多年使用后电池容量衰减，体验“折上折”的问题，另一方面是“接盘”问题，不单单是二手残值，还有回收后还有多少梯次利用的剩余价值。

第二点，就是随着“自动驾驶辅助”功能的普及，它的目标必然不仅是减少驾驶疲劳，更重要的是保障行车安全，减少人为操作导致的交通事故。

如果有人真的觉得踩油门50公里就累得不行，或者觉得把车交给辅助驾驶系统，开得比自己好，那么是不是存在一种可能，问题可能真的出在自己身上。

我是谨慎主义者，我认为在可预见的10年内，完全自动驾驶不可能实现，至少在国内不可能。我不是不相信科技发展的速度，而是不信任道路参与者的复杂性。

那么随着辅助驾驶功能普及到越来越多的人，它的角色，就一定是“辅助”，并且它服务于人的目的，绝对不可以是助长甚至养成驾驶员的惰性。否则就是本末倒置。

特斯拉的驾驶辅助系统成功避免意外，救了人，很好；沃尔沃的愿景是零事故，正确且正义。

是的，既然驾驶辅助系统最重要的意义，是救人，是减少人为操作失误，那么大家拼的应该是“不犯错”，功能的多寡、强弱，初心一定是避免交通事故。

打个比方吧。《头文字D》里文太给拓海的任务是端一杯水，那么拓海的核心KPI一定是水“不溢出”。能装多满，是技术问题，但不溢出，是底线问题。

第三点，电驱动汽车先天优势，带来的用车体验的提升。

这是我们最容易感知到的。开电车的驾驶乐趣，开过都知道。当然大树有枯枝，排除掉一些极端反例，整体上电动车的驾驶体验，有一些方面是油车再怎么进化也比不上的。

电动车相比于汽油车真正的进步，第一是动力系统优秀的NVH和响应性，内燃机直接被电机秒成渣渣，而且如果电机输出得到精细控制的话，坐电动车也不怎么晕车；

第二是电驱动系统先天的低重心和前后轴荷比，一辆电驱动轿车，重心高度轻松做到跑车水平，前后轴荷动不动就50:50，动态性能确实出色；

第三是低使用和养护成本，就算不说充电（我一直当省下来的电费，在买车的时候已经预付在与同级油车的差价里的），光说保养，电动车就比油车省钱省事。以后根本都不用琢磨什么标号什么全合成半合成机油了。

文章来到这里其实可以收尾了。不过我还是想分享一下促成我这一番思考，或者说让我明确了，的确存在一些车的产品理念和我想法是一致的，一次试驾。

是丰田。

我以上的一番思考，和丰田造电动车的理念不谋而合。

袁老师给我赐名“丰田吹男”。比起一般人，我在更多话题和丰田认可的东西是一致的，想到一块去了，所以对丰田的理解，比一般人深那么一点点吧。

就以丰田最新推出的电动轿车bZ3为例。这是丰田、比亚迪联合开发，由一汽丰田生产的第二款丰田电动车。

这是丰田派出100多位工程师扎根中国，并充分融合比亚迪的技术特长的结晶。电池方面，采用了比亚迪提供的磷酸铁锂电池，生产工艺和品控，则结合丰田电池系统0事故的技术背书来把控。

再加上热泵空调、0.218车身风阻系数以及高效率电机的加持，纯电续航里程超过600公里。

在此基础上，研发团队也努力抑制电池老化，以“10年使用后电池容量保持90%以上”为目标，减少用户续航“折上折”的顾虑。

驾驶辅助系统方面，丰田TSS（Toyota Safety Sense）一贯以提升行驶安全为理念。在油车领域，我们可以从TSS极高的装备率和持续提升的表现，看到丰田对行驶安全的坚持。大家永远可以相信TSS的可靠和安心。

在驾驶的部分，bZ3有着500毫米的重心高度，这是优于轿车（凯美瑞为540mm）媲美跑车（86为480mm）的水平。有体质优势，bZ3在绕桩环节表现非常流畅顺滑，车头指向准，车尾跟随快，灵活协调。

它的驾控风格更像丰田还是比亚迪？那绝对是丰田风格。不仅是操控，整车的动力、悬架、转向的调校和匹配，还是由丰田把握的。

试驾活动的现场，还有bZ4X的越野赛道体验。这越野赛道可不是简单的“土路”，它还包含了大量疏松的沙地、湿滑的水坑和陡坡等。配备了X-Mode功能的bZ4X四驱版，凭借细腻的扭矩输出调校和前后电机动力匹配，在越野赛道里表现出色，极大地拓宽了电动车使用的可能性。

和“新势力”相比，丰田电动车的“键盘值”也许不高，不够新锐，不够激进。不过丰田造车的理念，从来都是实用主义优先。在电动化社会到来之后，也许，我们更需要的，恰恰就是实用型电动车。