新能源渗透最高的客车失去国补后何去何从

撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
题图 / 师玉超

来自世界客车巨头的转型静悄悄。

2023年1月11日，20辆宇通换电自卸车交付洛阳国展鸿运运输有限公司。宇通以宇通新能源重卡身份出现，还与宁普时代完成河南省内首个换电站战略合作项目签约。

这已不是宇通重卡的首次交付，也不是宇通作为客车之外的唯一身份。在2022年，宇通不仅仅是代表宇通客车，还有宇通重卡、宇通轻卡、宇通皮卡等多重身影。宇通身份的嬗变与多变，正是中国商用车特别是客车发展的一个缩影。

宇通集团凭借三电优势，其新能源商用车到2022年销量达17万辆

2022年，最惨的汽车市场是中国商用车，产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%，降幅创历史新高——跌入历史谷底。

拖其后腿的是中国商用车的两轮的大轮——货车，特别是重卡，自2021年5月出现连续20个月下降，2022年，重卡市场在连续5年销量超百万辆规模之后，销量大幅下跌至67万辆，同比降幅达到52%，处于近7年最低位——这不是最惨的——起码幻想能看到希望。详见《谷底之下大变局，中国重卡大博弈》。

而商用车的另一小轮——客车主要品种中，除了大型客车产销实现小幅增长7%，中型客车和轻型客车产销分别下降19%、22%。

行业数据显示，2022年，中国客车产销分别完成40.7万辆和40.8万辆，同比分别下降19.9%和19.2%。同样是近5年客车市场最低位水平，与2021年全年产销49.58万辆、49.23万辆——近5年最好——相比，少了约9万辆。客车的块头更小了，再次小于同属于商用车范畴轻卡领域的皮卡规模——52万辆。

中国公路学会客车分会秘书长佘振清表示，在多重不利因素影响下，客车市场的发展形势不太理想，整体销量呈现较大幅度下滑。

首当其冲的是国内市场的低迷，原因有三：一是疫情反复使日常出行需求减少，包括公交、旅游、校车等都受到了一定的影响；二是受到高铁、飞机、私家车、城市轨道交通等交通工具的挤压；三是经济下行，客运公司购买客车能力减弱。特别是靠地方财政来采购的公交客车市场也受到影响。

“三龙两通”固守大中客市场

2022年，中国客车统计信息网统计的40家企业销售5米（含5米）以上客车12.81万辆，同比下降17.42%，其中座位客车下降39.02%、校车下降46.01%、公交客车增长20.89%、其他客车下降8.77%。

如果统计口径提高到6米（含6米）以上客车，这个数据是9.22万辆，同比下降5.15%。从2018年的15.04万辆到2022年的9.22万辆，近五年来大中客车市场跌跌不休。具体前10家数据如下：

宇通客车、中通客车、苏州金龙（海格客车）保持前三。

其中，宇通客车以24892辆稳居第一，市场份额为26.98%；中通客车销量为8957辆，市场份额为9.71%；苏州金龙以7741辆的销量位居第三，市场份额为8.39%。

2022年累计销量突破5000辆的还有金旅客车（7457辆）、金龙客车（6576辆）、福田欧辉（5803辆）。

前10家企业中，4家企业实现同比增长，分别为福田欧辉——翻番增长，开沃汽车（南京金龙）实现近90%增长——2021年基数太低，金旅客车、中车电动实现个位数微增长。

如果说5000辆是活下来的目标，2022年大型客车中，只有宇通销量超过5000辆，达到18000辆，但同比下降28%，第二名中通客车仅为4993辆；在中型客车中，也只有宇通销量超过5000辆，达到12000辆，但同比下降30%，第二名苏州金龙仅剩2858辆。

毫无疑问，2022年的大客市场（5.15万辆）、中客市场（3.68万辆）都是宇通一家独大的市场，但王者风范褪色、地位年年下沉，这条曾经的小康之路不断收紧变窄。

轻客市场倒是客车市场的守盘者，但多是新玩家。江铃汽车、上汽大通、重庆长安，这三家2022年的销量为7.67万辆、6.09万辆、5.34万辆，但同比无一正增长。

据第一商用车网统计，2022年，轻型客车（含底盘）市场累计销售31.96万辆，同比累计下降22%，比2021年累计少销售约9.15万辆——这大致是2022年客车市场的总体下滑量。

从最新数据看，2022年12月，轻客销量前五企业均处于下降区间，且有3家企业累计降幅达到两位数，下滑最严重的企业2022年累计销量下降了25%。

再看2022年6米以上新能源客车销售情况，包括28家涉及新能源客车企业在内，全年销售61539辆，同比增长21.91%，成为客车市场的风景这边独好。

现在算算新能源客车渗透率，结果是6米以上新能源客车2022年的渗透率高达66.7%，远超乘联会统计的2022年乘用车的新能源渗透率27.6%，高出39个百分点。

2022年的新能源客车市场，宇通客车销售6米以上新能源客车11515辆，市场份额为18.71%，稳居行业第一，比第二位企业多出6000余辆，是唯一一家实现累计销售新能源客车突破10000辆的企业；苏州金龙以5306辆的销量位居第二，同比增长56.98%，市场份额为8.62%；中通客车的销量为5032辆，市场份额为8.18%，位居第三。

2023年会更糟吗

2023年，随着延续14年的新能源汽车补贴的全面退出，主要是靠补贴补起来的中国新能源客车市场将进入市场化发展的新阶段，其销量下滑无法阻挡，优胜劣汰将进一步加剧。

例如，自新能源汽车补贴政策出台以来，纯电动公交比例由2015年的44.8%提高到2021年的93.9%，但受新能源国家补贴退坡及疫情影响，纯电动公交从2020年的52285辆下降到2021年到40927辆。

也许是看到这一颓势，世界客车王者的宇通客车转型为宇通商用车集团，从客车扩展进入重卡、中卡、轻卡、皮卡领域。

2022年，宇通集团新能源中重卡、轻卡整体增幅136.2%，新能源矿用装备增幅154.3%，稳居行业第一梯队；氢燃料商用车销售835辆，累计销售1223辆，销量和市场占有率居行业第一；宇通新能源环卫车辆市场占有率29.3%，蝉联行业第一。

客车做好了，卡车就能做好。这是宇通的坚守与进攻。

虽然客车市场还是“三龙两通”的天下，但这块蛋糕越来越小了，特别是从2023年1月1日起，失去国补的新能源客车还能保持增长吗？已连续下降了16个月的轻客市场何时能盼来一次增长？2023年，客车市场会有怎样的表现？

佘振清认为，现在说客车行业已经“见顶”为时过早，客车需求是刚性需求，是生产工具而不是消费品，现在没有订单只是需求被滞后了，未来会释放出来。欧美国家的客车需求现状不一定是中国客车市场的未来，因为中国市场足够大，需求丰富多样，同时未来由互联网带来的运输模式变革将对客车行业带来天翻地覆般的根本性改变，而且这种影响之大可能会超出所有人的预料。

对于2023年的客车市场，佘振清表示，行业复苏箭在弦上，新冠疫情的影响将成为“过去时”，在后疫情时代，客车行业将复苏，有五大领域值得重视。

一是随着运输模式的变化，特别是网约车带来的变化，将推动客运成本大幅下降，同时网约车平台的影响力、便捷度与原来的客运站、调度大楼等“重资产”经营模式不可同日而语，通过发挥“门到门”、高铁航空接驳、服务“最后一公里”等优势，定制客运、接驳客运、社区巴士等需求将激发新活力。

二是旅游市场的复苏将带动旅游客车的回暖。2023年元旦、春节假期出游人数的暴增，预示着旅游市场在快速复苏。

三是长途客运值得期待。来自国务院联防联控机制春运工作专班数据显示，公路发送旅客量逐日增长，1月12日达到2976万人次，同比增长49.2%。

四是农村客车需求将提升。未来随着国家更加重视以及农村客运更多相关鼓励政策的出台，特别是“关于调整农村客运油价补贴政策”等的持续发力及运营补贴落实，农村客运需求将有所增长。

五是自动驾驶、氢燃料电池客车等前沿技术领域将有所斩获。随着试点示范的推进，自动驾驶和氢燃料电池客车推广将加速由理想照进现实。

此外，出口市场随着疫情形势的好转，未来也会逐渐恢复。

从长远看，正如《中国汽车工业发展报告》（2022）关于客车的论述，客车企业盈利模式单一，行业处于调整期，企业经营压力明显增加，海外出口恶性竞争，自动驾驶推广重重难题，校车发展活力不足，地方保护壁垒存在。特别是新能源补贴彻底退出后，客车行业的前途充满变数与不确定。

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