都扛不住了？一车传三代的日系车，为何不再是二手车市场的香饽饽？

在过往的中国二手车市场，日系车很多年都是硬通货，德系美系都要靠边站，因为保值率感人。

新车销量下滑，库存高企，新能源产品极度乏力，直接导致日系二手车整体行情下跌。

中国汽车流通协会的最新数据显示，丰田品牌2023年1月保值率为71%，相比2022年12月的76.6%下滑非常明显，本田从2022年12月的70.4%下降至2023年1月的67.9%。

日系车过往的保值率公平吗？合理吗？

在汉兰达、思域新车都要加价的年代，一年左右的二手汉兰达、思域往往能卖到新车指导价甚至更高。

从最朴素的消费心理来说，这显然是不合理的，但当时的市场总有客户愿意接受，特定环境决定了特别高的保值率。

时至今日，日系品牌进入中国已经超过几十年，同一个产品都卖了好几代，日系车质量稳定的优点延续了很多年，这也是将日系车保值率推向神坛的一个重要原因。

二手车的保值率总是基于长期口碑好坏的判断，自身做得好，当然可以卖个好价格。

先说合资品牌。

在日系车最擅长的家用车领域，早期美系车油耗和质量都普遍拿不出手，像是科鲁兹刚上市那几年新车卖得很红火，没多久大家就知道是个绣花枕头，导致换代后的科鲁兹新车销量一落千丈，二手车就更不用提了。

德系车勉强能跟日系车一战，主要是高端品牌比较强势，但是大众汽车早期的涡轮增压和双离合车型保值率也不怎么样，质量不稳定导致了消费者的畏惧心理。

至于自主品牌，还在角落里面研究怎么模仿日系车和德系车，似乎不足为虑。

但让日系厂商没想到的是，星星之火，可以燎原，它们那个时候最看不上的华系车才是自己的掘墓人。

十多年前，自主品牌开始起步。

当时流行的比亚迪F3、吉利远景等都是模仿丰田花冠，后来大行其道的长城H6是逆向的本田CR-V。

逆向工程在当时非常合理，毕竟，先要学会爬，才能学会走和跑。

在完成原始积累之后，那些自主大厂很清醒，要发展还得往上走，日系车虽然经济实用质量可靠，但算不上高档货。

要造更好的车，就要向欧洲车取经，这个底层逻辑决定了很多大事件。

奇瑞推出欧洲人主导的观致汽车，吉利收购沃尔沃就是其中之一。

收购沃尔沃之后的吉利，有了脱胎换骨的变化，所有的车型从设计、配置、质感上都超越同级别硬塑料满满的日系车，欧洲人还带来了更好的底盘调教和操控性，三大件也有了长足的进步。

几年下来以后，大家现在看到的自主品牌汽车很大程度上已经完成了对日系车的追赶甚至是反超。

在这个过程中，中国普及了移动互联网，智能化浪潮在全球独树一帜，顺带也大幅提升了国产车的智能化水平。

毫不客气地说，自主品牌汽车智能座舱对于日系甚至欧洲车都是降维打击，要知道，同一时期的最新一代飞度甚至收音机都要选装。

真正的饱和打击还在后面，那就是：中国正在进行极其激烈的新能源变革，这个赛道足以对日系车形成取代。

这，才是日系二手车大幅贬值的深层次原因。

日系车为何错失新能源赛道？

在过去，在日系车企的规划中，未来的终极新能源汽车是氢能源汽车，在向氢能源过渡的这段时期主力应该是不插电的HEV混动车。

所以，不管中国自主品牌向插电混动和纯电动的转型多么轰轰烈烈，日系车都闲庭信步。

直到2022年，以比亚迪为代表的新能源车企销量开始狂奔，而且，在具体车型的产品力和销量上开始大幅超越经典的日系车。

譬如，2022年比亚迪秦plus混动和纯电一起卖出315283辆，同比大涨85.67%。

对比来看，同年卡罗拉累计销量252790辆，同比下滑23.5%，这个成绩还是建立在优惠1.8万到2万的基础上。

当然，除了比亚迪，混动车型逐步上量的自主品牌还有很多，理想、吉利、长安、五菱、东风、广汽均是如此……

中国的纯电动车发展实在太过于生猛，已经在逐渐蚕食日系车的传统地盘。

比如，多年前，飞度在同级别的燃油车中难逢敌手，但打败它的并不是燃油车，而是五菱宏光MINI EV、海豚等一大帮纯电小车。

2022年，五菱宏光MINI EV卖了404823辆，海豚以205417辆的销量排名同级第一。

因为有了性能和性价比更好的国产电动车，中国消费者找到了日系车的替代品，日系车赖以生存的经济实惠家用车领地已经失守，相应的二手车的保值率也难以回到往日的巅峰。

二手车保值率其实是一面镜子，它能反映出一个市场各类汽车品牌的表现，保值率越高，说明汽车越受欢迎。对于中国如此巨大的市场体量，长期被合资品牌主导的局面其实是国人不愿意看到的。好在，自主品牌通过智能化和新能源扭转了被动挨打的局面，新车销量和口碑双丰收，将日系车高高在上的保值率打下来也是理所当然，而且，这个趋势会越来越不可逆转。