5大示范城市群仅1个达标，整车销量超200辆共6家

撰文 / 涂彦平

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

今年3月13日，洛阳高新区举行“洛阳氢能产业园首个主体结构封顶仪式”，现场照片显示，仪式是在几乎裸露的泥土地上举行的。因为主办方重新定义了“封顶”，该项目引来了各路网友围观。

吃瓜群众也是担心洛阳氢能产业园走上南阳水氢车的老路。洛阳高新区管委会官方也作了澄清，封顶仪式属于行业惯例，封顶的是项目的总装车间办公用房，其它部分计划在4月底陆续建设完工，力争下半年实现整车下线。

从钢架结构工地到下半年实现整车下线，这得是什么速度？不管怎样，还是希望它背后的企业是真心做事，真的能把当地的氢能产业搞上去。

这桩小事也算是掀开了当前氢能热的一角。表面上的热归热，实际怎么样还是要看具体项目落地的情况。

我国燃料电池汽车示范城市群于2021年末启动，去年是示范应用的第一年，取得的成果究竟如何呢？

总体推广进度不理想

2021年8月，京津冀、上海、广东三大城市群首批入选燃料电池汽车城市群示范。同年12月，河北和河南两个氢燃料电池汽车示范城市群获批国家氢燃料电池汽车示范城市群。

截至2022年8月，京津冀、上海、广东三大城市群示范期已满一年。

但目前披露出来的数据显示，仅有京津冀城市群实现了首年推广目标1162辆，完成率为106.7%。其次是上海城市群，推广674辆，首年完成率为67.4%。广东城市群的推广目标在三者中是最大的，但实际仅推广255辆，首年完成率为20.1%。

截至2022年8月，河北和河南两个城市群示范期尚不满一年，8个月之内它们实际推广车辆数量分别为245辆、176辆，距离它们首年1400辆、650辆的推广目标尚有不少差距。

另有一份数据可以看到2022年我国氢燃料电池汽车的全年推广情况。

2022年，京津冀城市群推广燃料电池汽车1197辆，其中，北京推广887辆；上海城市群推广1037辆，其中，上海推广788辆；河南城市群推广880辆，其中河南省推广721辆；广东城市群推广278辆，其中广东省推广256辆；河北城市群推广270辆，其中河北推广256辆。

2022年我国燃料电池汽车终端上险量为5009辆，是历史上推广数量最多的一年。其中，12月燃料电池汽车月销过千。

燃料电池重卡是示范推广的重点。2022年12月氢能重卡销量达779辆，在燃料电池汽车整体销量中占比62.4%。

另据电车资源行研院统计，截至2023年2月，河北城市群燃料电池重卡累计推广落地1506辆，其次是河南城市群，918辆；京津冀、上海城市群分别为715辆和749辆；广东城市群最少，305辆。

总的来看，五大示范城市群的燃料电池汽车总体推广进度不算理想，且发展不均衡。而唯一完成目标的京津冀，主要也是得益于冬奥会对燃料电池汽车的阶段性需求。

这说明了氢能赛道虽热，但燃料电池汽车的落地推广并不容易。

根据中央政策，在四年考核期内，每个示范城市群完成目标可以从中央拿到的奖励最多是18.7亿元。虽然示范城市群的推广工作开局不利，但后面定会奋起直追。

“国补已经定了，接下来关键是地方配合的问题。”全国公共交通学科首席科学传播专家王健告诉汽车商业评论。目前有的示范群有市级补贴，有的还有区级补贴，各地的支持力度也不太一样。

还有非示范城市在等待入场

燃料电池汽车示范城市群目前的推广进度不甚理想，但这并不妨碍更多城市前赴后继希望加入“群聊”。

今年两会期间，全国人大代表、亿华通董事长张国强建议扩大燃料电池汽车示范城市群，将经济基础好、氢源丰富、产业配套基础好的地区纳入燃料电池汽车示范城市群，先行先试，推广燃料电池汽车，用规模化带动高质量、低成本的燃料电池汽车产业发展。

此外，全国人大代表、海马集团董事长景柱建议将海南纳入燃料电池汽车示范城市群，全国人大代表、庆铃汽车 (集团）有限公司党委书记、董事长杜卫东建议将成渝地区双城经济圈纳入下一批氢燃料电池汽车示范城市群建设，全国人大代表、华工科技董事长马新强建议支持湖北武汉牵头申报燃料电池汽车示范应用城市群。

以湖北为例，湖北省内武汉、襄阳、荆门等城市均在大力推动燃料电池汽车示范应用，仅武汉就推广应用了300辆燃料电池通勤车辆和货运车辆，建成加氢站9座；2023年还将推广500辆燃料电池商用车，建成加氢站4座。

湖北省、武汉市还出台了氢能产业发展的相关支持政策，武汉市计划在“十四五”期间对氢燃料电池汽车产业总体支持力度不弱于国家第一批示范应用城市群的产业支持政策。

论已有的推广成绩，论未来的推广计划，论政策支持力度，武汉城市群都不输目前的示范城市群。而加入示范城市群，就有了领取国家奖励的初步资格，本省氢燃料电池汽车的发展就相当于搭上了快车。这就是为什么还有很多城市在排队等待入场。

在2月28日举办的2023年氢能年会上，上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊透露：非示范地区的氢燃料电池汽车销量占比超过27%。“原来我们担心只有在示范区里面这个车才有可能卖得出去。不管是通过什么办法，（他们）找到了没有国家补贴还能生存的空间。”

贡俊介绍，从全国氢能重点投资项目来看，2022年重点投资项目35个，投资金额近700亿元，覆盖整个氢能产业链。35个重点投资项目中有12个项目分布在非示范区域，占比34.4%。

燃料电池汽车城市群的示范推广实现了从0到1的突破，而从1到10的拓展，需要在更多落地场景中逐步探索离开补贴也可以行之有效的商业模式。

降成本是关键

过去一年，氢燃料电池整车企业中，销量超过200辆的企业共6家，占市场份额的6成。其中，销量冠军是宇通，累计销售804辆，市场份额占16%。第二至第六名分别是福田、飞驰、上汽大通、苏州金龙以及厦门金龙。

相比商用车，燃料电池乘用车的推广进程要更缓慢一些。去年全国卖出去的5009辆燃料电池汽车中，乘用车仅有228辆，占比约为4.55%。捷氢科技总经理卢兵兵透露，其中89%的乘用车为上汽大通MIFA氢车型。

不过，氢燃料电池乘用车近日也迎来了利好消息。

3月24日，丰田汽车与海马汽车在海口签署战略合作协议，双方将在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作，共同推动氢燃料电池乘用车快速普及和产业化。

根据协议内容，双方将海南岛整体作为一个大型体验测试场，在海马汽车第三代氢燃料电池汽车上搭载运用包括日本丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发，并结合海马汽车自建的氢能供应体系及出行网络实施测试。

这是丰田在中国的首个氢燃料电池乘用车合作项目。双方协议的首个成果是合作打造的氢能乘用车7X-H，现已完成工程设计，搭载丰田电堆系统。2023年4月底将完成首台功能样车试制下线，年底开始分批投入小批量示范运营。

今年两会，除了建议将海南纳入燃料电池汽车示范城市群之外，景柱还建议对企业投入氢燃料电池乘用车的研发费用按一定比例进行补贴，并且建议省市两级政府参照国家补贴标准，对满足国家奖励标准的车型按照1:1:1的比例给予相应补贴。

不管是燃料电池商用车，还是燃料电池乘用车，降低整车成本、降低燃料电池系统氢耗等仍然是当前行业亟待解决的问题。

鲲华科技董事长王亚波在2023年氢能年会上提到氢能重卡相关的两组数据：“目前国内燃料电池整车基本价格在135万-140万元，我预计今年差不多能做到120万元，明年能降到100万元。整车成本到2025年可能会降到80万元”，“目前国内平均下来的氢耗基本上百公里在10-14公斤居多（氢能重卡），但是从客户角度来说希望能降到7-10公斤”。

王健对一辆电池电动巴士和一辆氢燃料电池巴士的成本进行对比分析，以氢气价格20元／kg、百公里需要消耗6 kg氢气来计算，发现氢燃料电池巴士的寿命期能耗成本低于电池电动巴士，但千公里维修成本、寿命期维护成本均大于电池电动巴士。

他的结论是，目前阶段，氢燃料电池巴士在成本上还没有竞争力。

不过，随着燃料电池电堆的成本逐步下降，王健认为，未来5-10年，氢燃料电池汽车的价位可能会接近电池电动汽车的价位，届时其应用场景也将得到更多扩展。

尽管还有这样那样的不足，但不可否认的是，我国氢燃料电池汽车行业已经走在规模上升、成本下降的正确通道上。

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