“失速”的北京现代，在时代中迷失

图片来源：度哥

在自主品牌崛起、新能源浪潮翻涌的大环境下，都说合资车生存空间被挤压。而这其中，韩系合资车的处境则更为艰难，曾经年销量过百万辆的北京现代也在苦苦挣扎。

虽然北京现代方面频发捷报，称五一假期销量再创新高。在刚刚过去的4月，伊兰特家族销量为9400辆，同比增长138%；SUV双子星销量为8300辆，同比增长108%。但放眼全年看仍不算乐观，至少一季度的上险数还处在下滑通道。交强险数据显示，今年一季度，北京现代的上险数为52538辆，比去年同期少了13161辆。

不仅是销量的爬升艰难，最近还有传言，继第一工厂出售给理想汽车、重庆工厂停产之后，北京现代沧州工厂也将在6月停产，目前周边配件企业已经在裁员撤离。该消息尚未得到证实，不过以北京现代当前过剩的产能看，也不无可能。

转变迫在眉睫。在不久前的上海国际车展上，北京现代宣布2023年转型向新计划和高性能N品牌入华计划。此番调整，会给北京现代带来新气象吗？

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“韩系车王” 

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算起来，北京现代在中国市场已经度过了21年，高光时期曾被称为“韩系车王”。

北京现代全名“北京现代汽车有限公司”，成立于2002年10月18日，由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社共同出资设立，中韩双方各占50%，合资期限为30年。

它的成立颇具意义，是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目，当时还被确定为振兴北京现代制造业、发展首都经济的龙头项目和示范工程。

后来北京现代的迅速发展也没有让大家失望，凭借韩系车漂亮的外形和超强的性价比，第一款车索纳塔和第二款车伊兰特一上市就遭到抢购，北京现代也因此很快打开了市场和知名度。

“上位”速度有多夸张呢？第一辆索纳塔是2002年12月下线的，2003年销量就冲到5.2万辆，仅一款车就占了中国B级车市场的10%份额；伊兰特是2003年12月上市的，2004年销量直接突破10万辆，在同级车市场中份额达19%，成为国内年度单一轿车车型销量冠军，当之无愧的“家轿之王”。

得益于这两款车型的热销，北京现代有机会抓住2005年北京出租车更新换代的机遇，开始大规模发力B端出租车市场。在“80后”“90后”的记忆中，北京现代出租车几乎是一张“首都名片”，也成为北京高速发展的见证者。

此后，随着更多车型的导入，北京现代在2006年3月就实现了第50万辆车的正式下线，2008年2月第100万辆汽车下线，创下国内汽车厂商累计产销100万辆用时最短纪录。接着2010年4月实现了第200万辆汽车下线，2013年11月第500万辆下线，2016年10月第800万辆下线……

“现代速度”之下，也就是在2016年，北京现代迎来了自己的高光时刻，全年销量达到114万辆，位居合资品牌第四，并且连续4年创下销量突破百万辆的亮眼成绩，隐隐有了与南北大众battle的实力。

车子叫好又叫座，车主遍布全国各地，顺理成章的，那会儿的北京现代很有信心再往上冲，于是给2017年的自己定下了一个“小目标”：销售125万辆。谁曾想大起大落就在一瞬间。2017年开始，北京现代就步入了艰难的调整期。

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极速陨落 

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理想很丰满，现实很骨感。受萨德事件、电动化时代变革等影响，2017年往后北京现代的销量用“雪崩”来形容都不为过。

2017年，虽然北京现代推出了全新悦动、伊兰特EV等新产品，进一步完善了产品阵容，但遭遇抵制的北京现代销量还是骤降至近82万辆，一下子跌去30多万辆。

接下来的2018年-2021年，北京现代的销量还在持续下滑，分别约为79万辆、72万辆、50万辆、38万辆，2022年更是直接跌破30万辆。

另外，巅峰时期，北京现代拥有北京、重庆、河北三大生产基地，5座整车工厂总产能达165万辆。但是现在，北京第一工厂被造车新势力理想汽车盘下，将其改为了理想汽车北京绿色智能制造基地；北京第二工厂和重庆工厂相继被曝停产；沧州工厂也于近期被曝将在6月停产，其他配套企业已提前停产。

从韩系车王到连年暴跌、工厂停产，北京现代到底发生了什么？

首先，时代的红利不会永远眷顾一个品牌，性价比无法成为核心竞争力。在新能源时代下，近几年国内以比亚迪为代表的自主品牌和以“蔚小理”、哪吒、埃安为代表的新造车品牌，已经在各个方面赶超北京现代，而北京现代只给大家留下了中低端的品牌印象。

其次，北京现代的产品显得越来越没有诚意。拿第十代索纳塔来说，在2021年国内的中汽研C-NCAP碰撞测试中，正面40%偏置碰撞时，该车的A柱出现明显弯折。而在美国国家公路交通安全管理局组织的碰撞测试中，索纳塔共计7个细分项目评测中均拿到满分，该车还通过了美国IIHS碰撞测试，且测试成绩优异，这很难让人相信是同一款车的表现。

这里还不得不提韩系车一直被吐槽的换壳技术，比如北京现代的ix35和悦动、名图都曾被质疑过这一问题。

对于产品竞争力不够的情况，北京现代方面也是毫不避讳地承认过。今年3月北京现代常任副总经理吴周涛在接受《每日经济新闻》采访时说：“从2017年开始，北京现代的销量逐渐走低，原因是过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，也没有在真正做品牌，所以当市场出现变化的时候，销量下滑是必然的。”

最后，高层的频繁变动也给北京现代带来了诸多不确定性。就北京现代常务副总经理这一职位，从2017年开始已经换了4次，依然没能阻挡北京现代销量下滑的趋势。

从0到100，北京现代创造了“现代速度”，从100跌落，何尝不是另一种“现代速度”。

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前路漫漫 

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面对销量的逐年走低，北京现代股东双方也在想办法“挽救”。

其实频繁换帅也是一种手段。因为市场表现不佳，企业寄希望于新领导能够给外界展示出一种全新的面貌，但很多时候反而会给人造成企业动荡不安的印象。

如今，北京现代中方的一把手吴周涛也属于是“临危受命”，重新回归。作为北京现代的“老将”，吴周涛先后历任北京现代销售部职员、销售物流科科长、销售管理部部长、销售副本部长、北京现代副总经理。2018年，吴周涛调任北汽股份，担任副总裁兼销售公司总经理，2022年回归北京现代“救火”。

吴周涛如何让北京现代重拾市场节奏？在上海车展期间，他给出的答案是：发展和转型，且要在市场非理性的竞争中保持自己。

据悉，去年北京现代已经调整了企业内部的组织架构，包括组织体系、人员体系、流程体系等。通过调整，去年下半年开始，北京现代的整体业绩有了复苏。接下来，北京现代将推进转型向新计划和高性能N品牌入华计划。

根据北京现代此前推出的“2025向新计划”，未来3-5年内构建1款MPV车型、2款轿车、3款SUV车型的混动化产品矩阵，达成混动产品年产销30万辆规模；加速引入纯电品牌艾尼氪（IONIQ），今年推出专属EV车型，未来3年投放4-5款纯电车型，在2025年达成年销50万辆以上的目标。

不过，转型并不容易。目前在新能源方面，北京现代落后太多，纯电车型只有一款名图在售。而且上文提到了，这款车还被质疑是油改电的产物，显得诚意不足。

虽然北京现代方面表示自从去年下半年开始，整体业绩有了复苏，但我们查询交强险数据发现，今年一季度北京现代的上险数还是较去年同期有不少的下滑，其中名图纯电动今年一季度上险数只有5辆。

不可否认，现代汽车作为全球第三大汽车集团的实力，不过要想找回自己在中国市场丢失的份额，北京现代还有很长的路要走。

作者 | 刘媛媛&张雪梅

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）