蔚小理一季度财报，谁赚的最多？谁亏得最狠？

新能源混战至今，似乎已无「体面」二字。

6月12日，蔚来宣布全系降价3万之后，网上便开始出现了各式各样「官方出品」的对比图——即通过田忌赛马的方式，举实证，列配置，从而实现本品对es6的碾压。

「堆料王者」理想L7率先撕破脸皮，打出「降价3万的蔚来，和理想的价值还有多远」的slogan，并把自己的标配通通高亮，谴责蔚来es6核心配置依旧需要选装。

紧随其后，小鹏G9，智己LS7，甚至特斯拉Model Y也纷纷加入声讨队伍，网友调侃，五座SUV市场俨然一副「六大门派围攻光明顶」的盛况。

显然，大家在一同经历了齐头并进的野蛮生长时代后，面对企业发展的加速分化，作为局中人，谁也无法再作壁上观。

以蔚小理为例，近日，陆续公布了2023年一季度财报，三家企业冷热不均，理想率先走出亏损，蔚来和小鹏虽仍在泥潭，但纷纷发布重磅新车以求扭转战局。

从「暗斗」升级为「明争」，新能源车企互撕的精彩程度远超想象。

即便李厂长怼天怼地，耐不住进入2023年的理想，真的如同开了挂。

从今年一季度的交付量看，理想汽车达到5.28万辆，远超蔚来的3.1万辆和小鹏1.82万辆。

而交付量的差距，直接体现在了营收数据上。

理想一季度营收规模达到187.9亿元，蔚来为106.8亿元，小鹏则是40.3亿元。

值得关注的是三家企业的毛利率水平，理想最近几个季度毛利率，都稳定在20%左右，而经历了销量震荡期的小鹏毛利率跌到了1.7%，蔚来的毛利率同样跌到了1.5%的低位。

在新能源汽车公司的经营中，毛利率被视为企业的「血液」，对公司的发展至关重要。稳定的高位毛利率让理想汽车率先摆脱亏损魔咒进入「挣钱模式」。

一季度，理想净利润达到9.3亿元，而小鹏净亏23.4亿元，蔚来净亏47.4亿元。

总而言之，一句话，「全线飘红」的理想几乎在财报的各个维度实现了对蔚来和小鹏的碾压。

如果说在2022年，蔚小理三家的交付量还分别为12.2万，12万，13.3万辆，彼此不分伯仲，呈现“三足鼎立”的态势。

那么进入2023年的理想，无疑成为了率先打破「和棋」的搅局者。短短三个月的时间，理想不论是在销量还是营收规模上，都卖出了蔚来和小鹏的总和。

好成绩自然让李想挺直了腰杆。

在财报电话会上，李想表示，第二季度的核心目标不仅是卖车，而是市场占有率，他要把20万元以上NEV市场的市占率从11%提升到13%。

理想的野心很大，但绝非高枕无忧。

虽然挣得多，但对比三家财报数据可以发现，理想在研发投入上却是最「抠门」的。

一季度，蔚来的研发投入依旧一骑绝尘，达到30.78亿元的高位，理想为18.5亿元，小鹏为13亿元。

而从研发投入占比数据来看，小鹏最不惜投入，占比32.3%，其次是蔚来28.8%，至于，财大气粗的理想仅为区区9.8%。

理想的研发费用投入向来不多，2022年，理想452亿营收下的研发投入只有67亿，2021年的研发投入为33亿，2020年的研发投入为11亿。

这与其产品结构相关，与蔚来，小鹏的纯电路线不同，理想切入的是增程混动市场——小电池+发动机的构造，很大程度将理想在电池、电机以及电控上的研发投入限定在了一个更可控的范围内。

而遵循「套娃」设计的L7、L8、L9三款车型只有尺寸上的差距，设计、配置、动力架构基本相同，这也意味着其实理想是把所有的研发投入主攻在一台车上，至于「堆料」本身，实际成本并不高。

其次，增程对于补能的依赖并不大，决定了理想更无需在电气化补能方面有过多投入。

相比之下，截至5月15日，蔚来建成了1400座换电站，以及截至3月底，小鹏共计1016座自营充电站网络，都需要持续的「真金白银」的投入。

但上述优势仅针对的是增程模式，一旦切换纯电赛道，理想就不得不拉回到和竞品同样的起跑线上。

届时，研发成果不会凭空而来，补能体系更不会拔地而起，纯电理想还有「几分像从前」，或许还只能打上一个问号。

蔚小理其实保持过相当一段你好我好的「蜜月期」，当时是因为大家产品区间并不重叠，蔚来主打40万以上，理想30万区间，小鹏则在20-30万之间，大家各吃各的市场，倒也相安无事。

但随着产品布局的完善，「三兄弟」努力维系的表面和平，直至小鹏G9的上市开始，撕下了最后一层伪装。

2022年9月，做足了准备和充分预热的小鹏G9，却因为紊乱的配置定价广受质疑。

有意思的是，小鹏G9翻车后，理想瞅准时机齐发L8和L7，定价配置一如既往的简单粗暴，一波操作直接让何小鹏一声令下48h内整改SKU，上演了车圈前无古人的「二次上市」。

也是从G9开始，小鹏急转而下。

数据显示，小鹏 G9 上市后，去年 10 月卖了 623 辆、11 月卖了 1546 辆，12 月达到峰值为 4020 辆，进入 2023 年以来，销量逐渐下滑，小鹏也就不再公布细分车型销量了。

从一季度财报数据来看，小鹏汽车实现营收40.3亿元，净亏损达到23.4亿元，营收、净利均同比下滑。此外，更关键的是小鹏近三年以来首次出现负的汽车毛利率。

但即便如此，小鹏依旧在研发上投入重金。

一季度，小鹏研发占比32.3%达到11亿元，是唯一实现同比环比双增长的企业。

这一切都是为了蛰伏后起跳，小鹏清楚地认识到，摆脱窘境的唯一方式，就是新产品爆发。

6月9日，被小鹏汽车寄予厚望的小鹏G6正式开启预售，售价22.5万元起。

据悉，G6预售开启3天，订单已经超过2.5万辆，这是小鹏久违了的火爆。要知道，整个5月份，小鹏仅交付了7000辆新车。

虽然小鹏G6将直面特斯拉model3/Y的围剿，但对比之下，作为小鹏首款轿跑SUV，G6 在智能化尤其是智能驾驶方面，仍有不少的亮点，包括采用800V+碳化硅平台，并标配 3C 电芯，同时还配备两颗激光雷达，以及第二代 XNGP 智能辅助驾驶系统等。

有着「技术宅」称号的小鹏，靠着高度智能化和800V平台，相信G6仍有突围的基本盘。

很多人评论说，就差一点，李斌又要成为「最惨的男人」了。

首先，销量不及预期。5月，蔚来交付量累计为6155辆，从2月1.2万辆巅峰开始，已经是连续第四个月出现销量下滑的情况，从曾经的「蔚小理」沦为如今的「理小蔚」。

汽车产业是一个规模效应很强的行业，低迷的交付也拖累了蔚来汽车的业绩。虽然 2023 年一季度，蔚来收入同比增长7.7%到106.8亿元，但净亏损却扩大了1.6倍，达到了48.04亿元。

更要命的是毛利润，一季度蔚来毛利率降至1.5%的历史冰点，去年一季度为14.6%，而去年四季度为3.9%。

为此，在第一季度业绩会上，李斌只能重提旧事，称原本NIO品牌在2023年第四季度实现盈亏平衡的目标，不得不往后推迟一年以内的时间。

客观上来说，蔚来NT2.0平台仍处于新老产品的切换周期，新866还在升级，暂时无法接棒，NT2.0平台下的775中，ET7和ES7的价格难以走量，只能依靠ET5。

也就是说，虽然蔚来现在旗下接近7款产品在售，但是没有能打的主力。

因此，主打5座SUV市场的全新ES6被寄予翻盘的厚望，也连带着将6月12日全系降价推向舆论高潮。

此次降价最大的转折点在于，蔚来首次将服务与车型剥离开。

此后，蔚来不再提供免费换电权益，而是相当于以3万的「选装包」供有需要的车主选择。

至于老车主也尽量做到了"一碗水端平"，如果换购蔚来新车,不再需要对应权益，则可以抵扣3万或者5万的车款。

这样做最直观的好处在于，首先，蔚来产品入门门槛进一步拉低，两款主力车型，ET5直接进入30万内，ES6降至33.6万，和理想L7的价差缩小至不到两万。

其次，以真金白银的价格让用户感受到服务的价值，让后期「卖服务」变得顺理成章。

这不同于直接官降压缩产品利润，而是在蔚来既有价格体系内不伤筋骨的智慧「动刀」。

而宣布全系下调售价的时机也值得玩味。

按照目前蔚来的计划，蔚来全新车型ET5 Touring将在6月15日发布，随后，蔚来全新旗舰车型ES8也将开启交付。

在此节点下，蔚来通过推出全新价格及调整部分权益，也是为了届时发布的新车厘清价格及服务体系，与此同时，通过调整，让ES6挽回部分流失的订单。

好消息是，资本市场闻风而动。6月13日，港股蔚来股价高开高走，截至收盘大涨5.78%，最新市值约1116亿港元。

降价是把利刃，用得好，刺刀向前，开辟下一场盛世。

蔚来总裁秦力洪曾表示，2023 年是一场球赛最关键的10分钟。

如今竞争已逐渐走向赛点，生死存亡之际，谁都不会掉以轻心，亦使出浑身解数来应战。

一场新能源车企之间的大搏杀，正在上演。