腾势：这把高端局！MPV上半场拿下制胜点，下半场靠N7

作为比亚迪旗下主打高端豪华的新能源品牌，腾势过往的市场表现渐露峥嵘。6月份，腾势D9订单接近1.5万台，本月销量已达11,058台，除以本月已经流逝的时间，相当于每4分钟就卖出一台。目前D9累计订单已突破10万台，月交付量稳定过万，8个月交付近8万台，展现出不同寻常的“腾势速度”。

另有数据显示，腾势D9已经连续半年稳坐30万以上豪华MPV市场销量第一，意味着中国每卖出三台豪华MPV中就有一台是腾势D9。较高的市场占有率赋予腾势强烈冲击BBA的信心，目前该品牌已稳居中国市场豪华品牌销量TOP 10，客单价高居所有上榜中国品牌第一名，并超越了BBA以外的其它传统豪华品牌。

其实回想当年，腾势的日子并不好过。2021年，据外媒报道，戴姆勒集团内部希望终止腾势项目，不再对此项目进行注资，毕竟投了大几十个亿，却不见任何起色。据当时销量数据显示，腾势在2015-2019年的总销量仅为13863辆，直至2019年底戴姆勒全权接手，腾势X上市后，2020年腾势X的总销量也不过584辆，同期腾势X PHEV总销量3591辆，全年总计4175辆。横向对比特斯拉同期产品月过2万+的市场销量，可想戴姆勒的压力有多大。

作为一个曾经摆在梅赛德斯-奔驰4S店展厅进行销售的合资品牌，2010年诞生的腾势可谓占尽了人脉和先机，一边是以百年豪华底蕴著称的戴姆勒汽车，另一边是以先进新能源汽车技术为本的比亚迪汽车，按理来说，这样的强强联合必然会对传统造车市场造成一番猛烈冲击。但事实就是，人们对国产品牌的技术一直抱有抵触心理，对海外豪华品牌更有好感，这便形成一种尴尬的局面，奔驰认可比亚迪新能源技术，但购买奔驰的消费者不认。

最具代表的腾势产品就是腾势300，最早2014年上市，当时新车指导价36.9-39.9万元，搭载最大功率117马力的前置电机，峰值扭矩290牛·米，官方零百加速用时14秒，定位中型车。别看这款车动力一般，实际续航也拉胯，配备47.5kWh磷酸铁锂电池，NEDC工况满电续航253km，以现在的眼光来看，活脱脱就是一款“韭菜车”，但在那个年代，这款车居然配备了快充，一小时就能充到80%电量，属实走在了时代的前沿。

说白了早期腾势不卖座，主要是因为这个品牌过度依赖奔驰的品牌光环，电机技术由比亚迪提供，产品设计和制造由奔驰负责，完全没有自主设计的东西。就拿上面的腾势300来说，基于奔驰B200平台油改电而来，受限于车身结构布局，造成续航短空间小等客观存在的产品力缺陷。

经过一系列操作，2019年，戴姆勒宣布将其持有的腾势40%股份转让给比亚迪公司，现在戴姆勒在腾势所占股份仅剩10%。或许看到今天腾势品牌的崛起，奔驰会有些许感慨和难受，但它的股份被稀释在所难免。谁想到4年后的今天，新能源车已不再是新事物，也不再是“另类”的存在，而是很多消费群体欣然接受的交通工具。

目光回到腾势这个品牌身上，作为如今比亚迪控股的新能源公司，离开奔驰的品牌光环后，技术路线愈发明确，设计的路上或许还能看到奔驰的身影，但更多是自主设计的气息。就拿被誉为“腾势品牌转折点”的腾势D9来说，产品力不逊“老牌劲旅”别克GL8，也敌得过“国产老将”传祺M8，外观内饰的设计均启用一套全新语言，33.58万元的起售价看似高于MPV市场价格水平，但结合新能源车免购置税、配置丰富性来说，性价比超过了同价位的竞品，市场成绩证明：腾势在MPV上半场已经拿下了制胜点。

乘胜追击是国产品牌的良好作风，腾势也不例外，既赢得了上半场先机，自然也要合理利用市场优势尽早布局下半场。于是乎，腾势借市场之势又带来一款诚意之作——N7。新车定位智能豪华猎跑SUV，指导价30.18-37.98万元，主攻40万以下豪华SUV市场份额。

跟大家说实话，获得腾势N7正式售价比预售价低的消息时，我的内心毫无波澜，甚至觉得和心中预测的价格大致相同。之所以如此认为，是因为腾势现在的品牌知名度还不足以支撑起它正面硬抗BBA的市场压力，但其产品力确实已经探到了中型豪华SUV水平，对得起价格。如果你不信，不妨通过我的视角走一遍，看看腾势N7够不够稳，合不合你心意？

之前有幸受邀参加了本地腾势经销商举办的N7试驾活动。在现场，我找到了许多无法通过网络图片获取的真实体验。先从外观展开说，N7的车身设计兼顾了猎装轿跑的动感气质和SUV的通过性，如果你在现场的话，你可能会误以为它是一辆运动低趴的猎装掀背车。尺寸方面，这款车轴距2940mm，车长4860mm，和奔驰GLC、宝马X3相比，车身长度略占优势，轴距探到了中大型SUV标准，满足三口之家的出行舒适性需求没问题。

值得注意的是，腾势N7在产品设计上多处采用家族π-Motion势能美学设计语言，从外观到内饰都能找到这种语言的呈现和延续，辨识度有较高的保证，不会和路上其它车型发生撞衫的可能。但有一说一，新车的“倒八字”日行灯设计虽有两种风格，但和π系设计语言没什么直接联系，增加了很多丑萌的既视感，可能会因此劝退一些对审美品味苛刻的朋友。

但是，要说“但是”了。腾势N7全球首搭云辇-A智能车身空气控制系统，并且是全系标配，有了这项科技配置加持后，对出行体验的改变可谓“跨级别”。以我们现场感受的使用场景为例，正常开启后备箱以后，配备云辇-A系统的后悬架会自适应降低后悬高度，以便于用户拿取后备箱物品，而当后备箱闭合后，后悬又会自动升起恢复到原来设定的高度，在掀背式尾门设计的加持下，便利性要比传统豪华品牌引以为傲的感应式尾门强得多。

进入车内，腾势N7车内一共配有6块屏幕，除了常规的液晶仪表、副驾娱乐屏、中控屏以外，两侧空调出风口表面还设计了空调显示屏，搭配隐藏在实木材质饰板的空调触控按键设计，灵敏度和质感都不错，但对于习惯行驶中盲操空调温度的朋友来说不太友好。中控屏采用腾势Link系统，和比亚迪车型的DiLink有很多相似之处，但在功能流畅性和UI布局方面做得更好，包括语音识别率的准确和响应速度，相较BBA同级别车机来说，学习成本虽然更高，但功能娱乐性和智能化更讨用户喜欢。

至于副驾驶的娱乐屏，实际体验流畅性还不错，屏幕边沿还有实木饰板和镀铬金属饰条包边点缀，高级感是有的，但屏占比不够大，而且娱乐生态并不是那么丰富，打开选择菜单，可选择的功能选项较少，好在车机有提供应用市场，后期可以自行选择添加第三方应用软件。座椅采用一体式运动座椅设计，整体造型宽大厚实，能给到驾驶者不错的支撑感，即使身材瘦小也能感受到两侧护翼的有效支撑，唯一的短板是材质较硬，长时间乘坐不太舒服。

再将视线转移到中央通道，下面有一块容积较为可观的储物空间，可以用来放置随身携带的小件物品，便利性是不错，符合主流设计。但就中央通道上层的设计来说，还有待进一步细化调整，紧挨着中控屏下方的是两块手机无线充电区域，均支持50W快充，细节有绒布纹理防止打滑，下方是水晶样式电子挡把，握感和比亚迪家族的挡把相似，但观感更精致。再往后是一排实体功能按键，表面辅以大面积铝塑拉丝饰板包覆，质感轻盈且高级，但因为图案通过内置灯光映射显示，所以在白天的环境中，根本不知道哪块按键是什么功能，对于新车主来说非常不便。

开起来以后，腾势N7这台车给人的整体感很强，底盘不再是以前比亚迪车那种质感很散的感觉，而且在运动模式和舒适模式下会有不同的悬架支撑感受。以运动模式来说，底盘相较常规状态更紧凑，轻点刹车时整体节奏感也会更好，更易于驾驶者掌控。而当驾驶模式切换为舒适或经济模式时，我觉得底盘对路面细碎颠簸的过滤做得还不错，开起来比较平稳，悬架对侧倾和俯仰的抑制还算可以，满分10分，打个7分并不过分。

至于纯电续航，在我们气候比较温热的南方环境中，腾势N7续航达成率还是蛮可以的，充满电表显续航为630公里，在开着恒温25℃空调的情况下，按照城市中低速、城郊中高速的既定路线行驶，最后实测续航为590公里，说实话这个成绩挺让人满意的。此外，官方宣称的双枪快充也给了我们一个惊喜，充电速度很快，基本上只占平时使用快速充电桩的一半时间，但问题也来了，高峰时期无法使用双枪充电，抢别人的充电桩让别人无桩可充，貌似很不礼貌。

结语

事实告诉我们，汽车作为消费品，其豪华感不是靠营销做出来的，而是靠口碑得来的。仅通过静态观察可知，腾势N7的产品力不输于售价40万以上的奔驰GLC和宝马X3，缺的是好的产品营销，也缺少更多对新能源技术有信心的消费者去亲身体验、去试驾，以真实的产品口碑相互交换意见，才能对中国车市起到积极的促进作用，让更多国民消费者在竞争激烈的车市中受益。