被戴姆勒抛弃的腾势，要在比亚迪手里翻盘了

你还记得这款车型吗？它没有任何命名，有的只是与品牌相同的名字「腾势」，以及用续航能力来区分的车型版本。

2018 款腾势 500

当年的腾势在自主品牌电动车里是一个极为特殊的存在。

腾势汽车是比亚迪与戴姆勒在 2011 年创立的合资品牌，很显然比亚迪掌门人王传福很早就开始布局了这盘棋，目的就是在市场中树立的中高端品牌的形象。腾势汽车的首款车型「腾势」在 2014 年就已经开始上市销售，先一步迈进了国内新能源热潮。

而且腾势汽车作为比亚迪与戴姆勒合资的产物，它又带有强烈的光环。当然最重要的，在 2017 年蔚来首款车型 ES8 诞生之前，腾势在自主品牌电动车里售价也是比较「高端」的：

在 2018 年，我们曾借用过一台腾势 500 试驾车，当时我们测试了它的综合续航能力，即便经过了市区、快速路、高速的折磨，这台腾势 500 也做到了平均电耗 17.2kWh/100km 以及 84%的综合续航兑现率。

大家应该还记得在 5 年以前，消费者对电动车续航的关注度要远高于设计、智舱、智驾以及现在的「冰箱与彩电」。而且，84%的综合续航兑现率在当时诸多的电动车产品中也是首屈一指的存在，甚至超过了当下 2023 年的部分车型产品。

腾势，本应是很有话题性的品牌和产品，不过那几年腾势的销量却始终不让人满意。从 2014 年首款车型正式面市，到 2018 年推出的最后一款车型，短短服役 4 年多的腾势并没有迎来换代，最终它的归宿便是「停产」。

而我们曾试驾的那款腾势 500 也从此成为了「绝版车型」。很显然，王老板这场棋局的第一步便「踏入死局」。

看到今年在新能源 MPV 市场中「一片大好」的腾势 D9 和刚刚正式上市便订单破万的猎跑 SUV 腾势 N7，我依然还是会想起 2019 年底上市的腾势 X。

腾势 X

当时腾势 X 的出现让很多人认为「腾势终于要打翻身仗了」，但事实却比很多人想象的要残酷：

毕竟同期的高端新能源 SUV 销量中：

理想 ONE

在那两年里，面对新势力的快速崛起和电动化技术的愈发成熟，越来越多消费者对车型产品关注的重心不再仅仅是续航能力，开始将补能、智舱智驾、场景化等方面纳入了购车标准。

所以在 30 万级高端 SUV 中，腾势 X 的产品力和竞争力并没有获得多数消费者的认同。

腾势 X

那么，腾势的转折点在哪里？答案是：2021 年底。

2021 年 12 月 24 日，比亚迪发布消息：

虽然戴姆勒迫于腾势日益亏损的压力选择了放弃，但比亚迪挑起了腾势翻身仗的「大梁」。

从此之后腾势的主动权正式交到了比亚迪手中，比亚迪也倾注更多资源及核心技术在腾势业务上，帮助腾势在产品的研发及智能制造、渠道和销售服务等方面迈上新台阶。

而腾势 D9 的出现，便是在这场股权转让刚刚完成之后，也是新能源 MPV 最火热的那段时间。瞄准新能源 MPV 这片蓝海市场，从差异化产品重新入局，对腾势来说无疑是个良策。

如今，腾势 D9 正在努力拉升产能完成订单的交付，在今年已经连续 4 个月达到了销量破万：

腾势 D9 的售价区间为 33.58-46.58 万元，单从价格上来说，一款均价超过 40 万元的腾势 D9 绝对站在中高端 MPV 的行列中。

那么，之所以腾势 D9 能够成功，一方面是来自车型的定位和产品力、另一方面也离不开比亚迪近两年的「风生水起」。

随着国内二胎/三胎政策的推行，腾势 D9 抢走了很多传统合资燃油 MPV 的市场。毕竟很多热门 MPV 车型在经销商手里动不动就会「加价」，而且在产品力上也过分同质化。其次，也有很大一部分订单来自公司企业。

而且，手握着腾势主动权的比亚迪近两年在新能源乘用车中的声量和销量，也在潜移默化地提升着腾势的品牌形象。

30 万级+新能源+SUV，这三个词组合在一起应该是如今国内高端新能源 SUV 市场中最「卷」的存在。

在这片战场上，前有新势力的乘势围攻，后有传统品牌的逆势反击。此时的腾势推出了全新车型腾势 N7。

前两天腾势 N7 刚刚正式上市，售价区间 30.18-37.98 万元。

在均价超过 40 万元还依然能够大卖的腾势 D9 的衬托下，腾势 N7 的出现已经让不少消费者开始认同腾势的品牌定位和定价：

通过这组数据，或许能更直观地感受到腾势 N7 的热度。

腾势 N7 的定位叫「智能豪华猎跑 SUV」，从定位上能够看出这款车型的出现依旧在打同级别中的差异化竞争，主要特点包括：

能够很明显地看到腾势 N7 在秉持了比亚迪优秀三电技术的基础上，将智舱、智驾以及看家本领云辇都应用在了这款车型上，让整体的产品力进一步地提升。

但如今的汽车市场「内卷」愈演愈烈，腾势 N7 的定价一是取决于成本，二是刚刚立住的高端品牌形象还需继续站稳脚跟，三是定价必然要比比亚迪的兄弟产品「稍高一头」。

不过在 30 万级纯电 SUV 中，腾势 N7 的竞争对手并不算少，比如自家兄弟比亚迪唐 EV、AITO 问界 M5 纯电、特斯拉 Model Y 全轮驱动板、全新蔚来 ES6、广汽埃安 LX 等等。

全新蔚来 ES6

而面对如今内卷的汽车市场，也有很多车型将价格「打了下来」。

比如同为中型纯电 SUV 的小鹏 G6、深蓝 S7 将价格压到了 20 万级，以及更大一圈的中大型纯电 SUV 别克 E4/E5 也是如此。而同为自主高端品牌的阿维塔 11、智己 LS7 也处在这个价格区间内，甚至车型级别的定位要更高。

别克 E4

不过，这些对手在细分市场中或多或少都有着属于自己的特点和差异化竞争力，所以腾势 N7 在这个主流市场中想要完全取胜，这条路并不好走。

自腾势 D9 搭载双枪充电之后，腾势 N7 的上市再一次把这项技术推向了「风口浪尖」。而腾势给它的命名叫做「全场景高效补能」。

先说优势，我们看到很多品牌在自营搭建充电站，它们的命名更多会叫做「超充站」。

无论是采用高电压，亦或是液冷高电流，总体的方案都是提升单桩单枪的最大充电功率。与之匹配的便是各个品牌的「私有充电协议」，以及车型产品的硬件能力。

但这样一来最大的问题就是，车主在远途出行的时候，在公用充电站很难达到期望的补能效率，因为国标充电桩的直流快充功率一般最高为 120kW。

而双枪充电的优势就在于：不挑充电站/桩，在任何充电站都能获得单桩单枪近乎两倍的补能效率，甚至在两根高功率国标充电桩的充电下，能媲美所谓的「超充站」。

其实双枪充电技术很早就应用在了商用车领域，比如新能源巴士、货车等等。而比亚迪只不过是将已有的成熟技术下放到了乘用车中。

但是，其实矛盾的终点依然是指向了充电体系未来的发展趋势，因为单桩单枪的高压充电在充电效率、资源利用率甚至是运营商的周转率的平衡上，都是今后「公认」的路径方向。而且国标充电功率也在从最高 120kW 向着 300kW/500kW 甚至更高逐步提升。

不过这并不代表着腾势今后不做高压充电，尽管使用磷酸铁锂材料的刀片电池相比三元锂电池存在着单颗电芯电压低、容量低的问题，但比亚迪的「易四方平台」依然给出了可基于刀片电池搭载 800V 高压平台和 SiC 碳化硅功率器件实现高压充放电的能力。

所以，在高功率公用桩并未普及前。或许，双枪充电确实是当下最灵活的充电方案。只不过充电高峰期的时候在公用桩「一车占两桩」很可能会不断遭受质疑的目光罢了。

腾势销售事业部总经理赵长江曾表示：目前 30 万元以上 SUV 市场中，BBA 的占比仍然非常大，腾势希望可以抢到 20%的市场。

想从 BBA 口中分蛋糕这件事不少人都想做过，比如那句熟悉的「我们的 ET5 车型有信心销量超越宝马 3 系」。虽然腾势的这场「华丽的转身」为今后的路开了一个好头。但是，BBA 是自主高端品牌避不开的对手，但同时也是不容易超越的对手。

不过，我们能够看到腾势品牌最明显的变化在于：

这一点是很重要的，也是腾势如今在中国市场取得成功的重要原因。毕竟只有中国人更懂中国消费者的需求，把主动权握在自己人手里，才能打赢中国市场。

就像前段时间星际魅族与极星汽车成立新合资公司「极星中国」，有人问到星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜为什么新合资公司星际魅族要持股 51%，而极星汽车仅仅 49%的时候。

沈子瑜说了一句很简单、很直白，也让我印象深刻的话：

关于腾势今后的走向，赵长江提到「未来腾势的产品阵容将会是 1 款 MPV+3 款 SUV+3 款轿车，产品价格区间为 30 万-80 万元，全面对标传统豪华汽车品牌」。

能看出信心是有的，但腾势今后的路会发展成什么样，也只能交给市场和时间来给出答案了。