车城折叠 | 武汉，被燃油车“诅咒”过的城市

在电视剧《漫长的季节》里，最令我动容的一幕，是最后王响追着火车向曾经的自己呼喊着：“往前看，别回头！”故事讲的是东北往事，却又不仅仅是东北，也是对几乎所有没落老牌工业城市在时代变迁下所做的抗争和求索，投去的深深一瞥。

曾经耀眼的美国车城底特律，从“钢铁带”沦为“铁锈带”，原因固然是多方面的，但从深层次分析，背后其实是崩溃于在能源革命和产业变革中，底特律长期糟糕的决策。在油价高企的年代，面对更节能的日韩对手的挑战，骄傲的底特律汽车业没能跟上转型步伐，最后逐渐被击垮。

一座城市因车而兴，又因车而衰。底特律的过去，或许藏着很多中国城市的未来。

当全球经济不可逆的走入后工业化时代，汽车产业也被时代推搡着走上产业换挡之路。但作为昔日的工业重镇，往往因为包袱过于臃肿，难以成为这场竞争的佼佼者。

武汉，作为中国汽车产业版图上的最重要的其中一块，此刻也正处于一个大时代旋涡的中心。

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“这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬。”当我于11年前和时隔11年后的今年6月，两次踏入湖北武汉东风大道特一号和距离武汉440公里的十堰车城西路，对狄更斯这段话浪漫背后的残酷，有了更为深刻的理解。 

我脑子里的十堰，一直是一个热腾腾的记忆。它是东风汽车的根，也是武汉甚至湖北汽车产业梦开始的地方。要讲武汉汽车产业的故事，必须从十堰出发。

“你上次来的时候，那时的我还意气风发呢！”梁大哥是11年前在十堰零部件公司做采访时认识的，这次谈笑间，多了些感慨和无奈。

李群带着我们在十堰车城广场附近转了一圈，他指着空荡荡的广场中间的说：“这里以前有一个巨大的音乐喷泉，东风以前所有重大的仪式都是在这里举办的。”李群是典型的东风二代，童年所有的记忆都围绕在十堰中心城区这条人民路上，对这里的一草一木，热闹与辉煌，他如数家珍。

“其实危机的种子，往往在繁荣的时候就埋下了。”当我聊起11年前看到的属于十堰这座城市的高光时刻，李群表情略带严肃，似乎还有很多话，但终究选择了沉默。

十堰，凭一座汽车制造厂闻名全国，人均GDP一度超过了武汉。但从激情燃烧到希望幻灭，不过短短二三十年时间，如同一阵呼啸而过的飓风。从“优渥”到被抛进“不稳定”，十堰早已失去了当年的锐气，无论李群、梁大哥还是其他几位受访者，眼中总会不时闪过彷徨和失落的复杂情绪。

李群冷静的向我分析着，作为东风商用车的大本营，目前的十堰被困于商用车需求萎缩、老龄化、人才流失严重等问题里，但面对大江大河的奔涌向前，他们不知道希望在哪里。

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困在时光里的十堰，是武汉的一个缩影。说武汉没落，对于这座中部第一城来说显然是不公平的，它只是在城市更新的进程中，在旧梦与新生的融合中品尝到了一些落寞。

比如说武汉的汽车产业，近几年的发展就略显落寞。

武汉成为车城，是一次历史的挑选。凭着强大的工业实力，运输优势和人才优势，兜兜转转，举全国之力援建的二汽最终从十堰回到了武汉，从1995年第一辆武汉产神龙富康车在武汉经开区下线开始，武汉汽车业正式迈出了起点。

再之后，凭借神龙的壮大，法雷奥、佛吉亚、哈金森、爱克电线等一批法国汽车零部件生产企业，扎堆进入武汉，以至于武汉成为了法国在华投资最密集、强度最大的城市。

后来的故事，汽车圈的人都不陌生，在武汉一条全长只有13公里的东风大道上，已经聚集了9家汽车企业、13家整车工厂以及500多家汽车零部件企业，坐拥了中美日法英五大车系，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。

自从2010年超越钢铁成为武汉首个千亿产业后，汽车产业已经连续12年坐稳武汉第一大支柱产业的宝座。2022年，武汉汽车产值贡献了全市工业总产值的22%。

毫不夸张地说，汽车产业十几年来都是武汉的“摇钱树”。为了争做中国汽车工业火车头，武汉一直在极速前行。

然而今年3月，一场震惊全行业的湖北省汽车大促销，不仅将整个汽车业推向了价格屠杀战，也撕开了武汉，这座老牌车城的遮羞布。

在十堰博物馆里，张贴着来自PSA&雷诺、起亚、裕隆、本田、日产等全球不同国家跨国公司在武汉投资汽车工厂盛况的照片，然而时过境迁，这些汽车品牌一部分已经退出中国市场，还有一部分往日的好时光已经远去，在汽车产业转型升级的新赛道下越来越难以跟上主流节奏。

2022年，东风汽车整车销量246.45万辆，市场占有率9.17%，环比下降11.19%，收入926.63亿元，同比下降18.12%。需要注意的是，东风汽车销量过去5年来一直处于下滑状态，相比2016年巅峰时的427.67万辆，已经跌去了42%。

另外，2022年整个湖北省汽车产量189.6万辆，其中新能源汽车产量29.3万辆。与隔壁安徽省当年52.7万辆的新能源汽车产量比较，相形见绌。

而在同一时期，中国新能源汽车产销量分别是705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。新能源车的渗透率在2022年已经高达28%。面对扑面而来的新能源浪潮，武汉汽车产业有些迷失了。

“因为是合资公司，公司不仅在核心技术方面受制于外方，而且在发展决策的博弈方面，我们基本没有话语权。”十堰一家零部件合资公司工龄超过30年的孙姐所说的，也是大多数合资企业所经历过的暗战和困局。

合资是东风汽车厚重的底色，曾经它是成就东风汽车的一段“非凡”历程；现在，它成了转向新赛道的一种“束缚”。对合资的长期依傍，和过于完整而厚重的传统汽车供应链，已经成为重建和转型的巨大拖累，导致东风汽车至今缺乏中国品牌第一梯队、第二梯队的企业。

东风汽车，成也合资败也合资；而武汉，成也东风败也东风。

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我对武汉的印象，大致可以用三件事来概括：“热”、“热干面”、“天上九头鸟，地上湖北佬”。

如此精明敢为的一个群体，在本世纪初十几年草莽和茁壮的互联网时代，武汉在创投领域，却被视为“荒漠”。

其实中国互联网大佬圈子里不缺湖北人，在曾经的互联网第一阵营里，周鸿祎和雷军分别是湖北黄冈人和仙桃人。另外，华为曾经的“天才少年”李一男，以及如今的微信产品负责人张小龙也都是从武汉当地的高校走出来的，与湖北算是有渊源。

但在很多年里，武汉处在中国互联网版图的盲区里，甚至连一家独角兽公司都没有，这种尴尬一直持续到2016年，斗鱼作为武汉首家独角兽企业诞生。

在2022年国家级经开区综合发展水平排名中，武汉经开区由2020年的排名第10，直落16位，排在了第26名。这的确有些愧对武汉“惟楚有才”，拥有高校数量最多的城市地位。

从20世纪后半期开始，全球大多数工业城市面临着如何与历史和未来相处的世界性难题。

在这其中，印度班加罗尔和美国硅谷是后工业时代成功转型的案例。尤其是前者，被称为亚洲硅谷，虽然班加罗尔此前也是印度的重工业中心，但现在已经是微软、谷歌、惠普、通用电气等多家热门高新科技公司的分部，成功实现了“二次崛起”。

美国硅谷，人口仅占全美人口的1%，而专利数占美国整体的13.1%，风险投资额占美国整体的21.3%，藏着美国四分之一的“独角兽”公司。

高层级城市甚至大国之间的竞争焦点，早已转至科技实力竞争。枕着旧梦，找不到新途。武汉，承载国家创新型城市建设的历史使命，这次不能缺席。

可能很多人都不知道的是，位于武汉东湖高新区，被称为“中国硅谷”的武汉光谷，最早于1988年就创建成立了。在至少前20年里，光谷只是“地图上被遗忘的2厘米”。

从2012年开始，东进南扩的战略成为武汉光谷历史上的重要一跃，不仅带动地价一路狂奔，也让光谷成为武汉基建最密集、创新创业做活跃的中心板块。2018年至2022年，光谷占武汉GDP比重持续上涨，2022年光谷为武汉贡献了14%的经济总量。

东边的光谷与西边的车谷，是武汉经济的两大引擎，但一个在升温，另一个却在降温。光谷已经走到了最好的时代，而车谷，尽管已经走在“二次创业”的道路上，形成了岚图、小鹏、东风本田新能源工厂、猛士科技等新能源整车厂，以及亿咖通、元戎启行等一批智能网联企业的上下游链条。

但一个必须面对到现实是，汽车产业作为一个技术密集型、资金密集型的企业，产业链周期实在太长，在行业内卷已经空前地步的当下，武汉汽车工业的发展已经明显落后于行业，光有崛起的雄心，靠喊口号是远远不够的。

一位长期就职于东风汽车集团的朋友不假思索的对我说：“武汉的未来在光谷。”

2021年11月，北京经开区管委会传来小米汽车总部正式落户亦庄的消息。这对于一直在努力争取引进小米汽车的武汉来说，无疑是一个巨大的打击，要知道，雷军是湖北仙桃人，毕业于武大，对于小米汽车落户武汉，武汉经开区可谓志在必得。谁知天不遂人愿。

易中天在《读城记》里写武汉，“因为同时兼具了中国最好也是最坏的地形和地理位置。这样一种‘最好同时也最坏’的地形和地理位置，也就暗示了武汉将会有中国最好但也可能最坏的前途。”

无论是最好的还是最坏的前途，对于此刻的武汉，都到了需要做出正确抉择的关键时刻，需要在历史与未来之间，探寻出新的叙事方式。

注：文中提及人名均为化名。