瑞虎7和8新能源，价格战的火力更猛吗？

2018年初，奇瑞推出全新车系瑞虎8，售价以9.88万元起。

2020年初，奇瑞上市全新一代瑞虎7，起步价仅为7.99万元。

在主张性价比之下，这对瑞虎双子星在近年来不断改款升级，继而演化出众多分支车型，如今两者都成为了奇瑞品牌的拳头产品。

去年奇瑞品牌全球取得91万辆销量，其中瑞虎7和8就占据了近三成比例。

基于这般突出地位，这对瑞虎双子星，注定要在奇瑞的新能源版图里担起重任。

早在2021年初的时候，奇瑞发布了鲲鹏DHT混动。

当年比亚迪销量还只有73万辆，同比增长75.4%的幅度以为是天花板了，没想到下一年直接飙升到了186.9万辆，直接拿下全国乘用车品牌销冠位置。

反观奇瑞方面，首款搭载鲲鹏DHT混动系统的瑞虎8 Plus鲲鹏e+，是在2022年3月上市的。

从鲲鹏DHT混动的亮相，到首款应用车型推出市场，横跨了1年时间。

之所以需要这么长的准备时间，大概离不开这套系统的复杂性。

官方用了一句看起来很数学化的归纳语，来定义鲲鹏DHT混动的结构——「3擎3挡9模11速」。

3擎：1个发动机+双电机，奇瑞表示这是中国品牌首个双电机驱动的DHT混动系统；

3挡：3个物理挡位；

9模：可实现单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等9种工作模式；

11速：指的是11种驾驶路况智能切换，包括起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速公路、长途远行、山道、高速转向、冰雪/泥泞/砂石等不同驾驶场景。

简单来说，鲲鹏DHT混动能够提供长续航的纯电体验，同时可以实现发动机直驱，并且在3个物理挡位的切换下，还能在动力和经济性之间取得不错的平衡。

就以瑞虎7 PLUS新能源来说，在1.5T+双电机的加持下，其系统综合功率和扭矩分别达到240kW和545N·m，取得7秒破百的同时，百公里最低亏电油耗只有5.95L。

对比相近价位上，采用1.5L发动机+单电机+单挡位的宋Pro DM-i，瑞虎7 PLUS新能源的参数指标确实领先不少。

从实际体验来看，瑞虎7 PLUS新能源在混动模式下，发动机能在最低20km/h时介入加速，比起纯电模式下的提速反应是要迅捷不少。

虽说此举能改善动力反应，但在座舱内能感受到发动机的过早介入，这点就给人“没那么电动车”的印象。

至于在急加速环节，发动机的震动及噪声难免随之加大。

当然我们也能理解，10万元出头的瑞虎7 PLUS新能源在NVH抑制方面，所投入的资源必然有限。

这样说来，发动机只用作发电的增程混动多少也有其可取之处，起码在电车的行驶高级感塑造上，它比起DHT混动容易占据了一定优势。

好的是，瑞虎7 PLUS新能源在前挡风及前排车窗采用了夹层静音玻璃，这对于高速风噪的抑制还是很能带来用户好感。

尽管鲲鹏DHT混动给瑞虎7 PLUS新能源带来了明显的动力提升，但基于整车的家用车定位，瑞虎7 PLUS并没有过多强调操控上的运动感。

当你摸到它直径偏大的方向盘，以及双手不太需要用力即能完成转向的手感，你大概就能意识到瑞虎7 PLUS新能源就是一款专注于主流家用车的产品。

尽管这是一款车长只有4.5米出头的紧凑型SUV，它亦不愿过多与运动操控扯上关系。

在立心做好家用车角色的基础上，瑞虎7 PLUS新能源作为一款插混车型，它在带上大电池模组以后，整车自重要比起纯燃油版超出了200kg以上。

这样带来的好处是，整车跑在铺装路面上的时候，底盘能给人更足的敦实感，在压过一些小井盖时要更加干脆利落，从中营造出了些高级感。

只不过在大电池给了悬架更大负担以后，也要求悬架调校更加偏往硬朗方向，使得瑞虎7 PLUS新能源在经过一些连续颠簸路时，多少还是显出了10万级车型的毛躁感。

与之同时，在整车自重大幅提升之后，运动惯性亦随之增长，因而电车更容易出现刹不住的情况。

为了克服这般弱项，瑞虎7 PLUS新能源给刹车踏板调校得相对灵敏，即便轻轻一脚也能取得意想不到的刹车力度。

作为司机需要些时间去适应，坐在后排的乘客则可能满肚子特色情话了。

关于这套鲲鹏DHT混动系统，奇瑞方面曾透露，当时内部下了非常大的决心——“一定要突破合资品牌混动核心技术的封锁，找到一条自己的路。”

从技术立项的角度，国内一众DHT混动系统的出现，大概都是为了反击合资品牌的混动技术壁垒。

但目前摆在奇瑞面前更大的难题，是如何抗衡比亚迪DM-i的市场地位。

作为鲲鹏DHT混动的“头炮”，去年3月瑞虎8 Plus鲲鹏e+以15.58万-17.18万元的售价面世。

到了今年3月，奇瑞加码插混车型攻势，一方面是推出内外饰大改的瑞虎8 PRO新能源，15.99万-17.99万元售价基本接棒了瑞虎8 Plus鲲鹏e+。

此外，瑞虎7 PLUS新能源亦一同加入，官方指导价为14.99万-16.69万元。

留意「今年3月」这个时间点，继1月特斯拉开打价格战，2月秦PLUS Dm-i以不到10万元起售之后，3月湖北省再打出了极大购车补贴力度。

回过头看这对瑞虎“双子星”的定价，是否要显得贵了呢？

于是在5个月以后，奇瑞为它们推出售价更亲民的冠军版车型。

瑞虎8新能源冠军版售13.79万-15.99万元，瑞虎7新能源冠军版则卖12.99万-14.99万元，两者入门价对比之前均降了2万元左右。

事实上，这不是奇瑞简单的一次调价。

留意3月上市的瑞虎8 PRO新能源和瑞虎7 PLUS新能源，两者全系搭载了NEDC纯电续航100公里的大电池。

反观两者后来的冠军版入门车型，NEDC纯电续航则变为了55公里，至于其它版本依然是100公里，实际奇瑞是划分出大/小两个电池版本。

这般两个不同续航能力的电池版本，也是比亚迪DM-i车型的常用做法。

在旧款车型上，比亚迪DM-i产品力推NEDC续航51km和110km两个版本。

到了今年新款车型，续航能力则改为71km和110km，比亚迪试图提升入门版本的竞争力。

在比亚迪向前迈进的时候，你会发现奇瑞乃至吉利银河系列的做法，都还在瞄着比亚迪的旧款车型续航能力来跟进。

如果说多数车企无法在电池成本上媲美比亚迪的话，那么要想增加市场竞争力，就只能从配置及售价层面着力。

正因如此，瑞虎7新能源冠军版入门车型的配置，比起3月推出时就增加了不少。

例如，前/后排头部气囊、一整套L2级智驾系统、内置行车记录仪、自适应远近光、前排多层隔音玻璃、前排50W无线充电、驾驶位加热/通风等配置。

再结合瑞虎7新能源冠军版起售价降了2万元的做法，实际此举是「增量又降价」。

实际上，奇瑞说到算上终端的1万多优惠，瑞虎7新能源冠军版的落地价大概只需11.5万元左右。

总结瑞虎新能源冠军版的竞争力，奇瑞说到——

“相比起竞品（比亚迪），我们的车动力性能更好，卖得还更便宜。”

“相比附近价位的传统燃油车，我们的车又多了新能源的优势。”

在火拼性价比的路上，你可以永远相信中国品牌，当中自然也包括奇瑞。

只是，这就够了吗？

市场有领跑者，也会有跟随者。

如果按照“多生孩子好打架”的多品牌体系，乃至是联手以色列集团合资打造出观致品牌，可以看到奇瑞在商业模式创新方面是有远见的。

但从成效来看，过早入局的奇瑞算是错过了最佳机遇期。

后来，奇瑞也开始习惯从“先锋派”，转变为了“跟随派”的一员。

好比在瑞虎8 PRO新能源身上，你能看到些长安CS75 PLUS的影子。

至于另一拳头产品的艾瑞泽8，看上去有点凯美瑞的车身姿态，同时夹杂着奥迪灯组和长安车型前脸的观感。

如果你再留意新款星途揽月，它的内饰也跟着飞凡，一起步向了奔驰EQS的模样。

采用跟随策略的好处，是在已经验证过市场需求的方向上，确保不出现大错。

尽管这样做看起来不够前卫，但也不是每个品牌都非得追求创新、前卫。

总有些品牌是要去迎合一些相对保守的成熟用户，他们要的是稳定、中庸、成熟、不出错、高性价比……

奇瑞品牌，正是希望通过这样一种「靠谱」去契合他们的口味。

正因为这样，瑞虎7 PLUS新能源和瑞虎8 PRO新能源，依旧在打磨沿用了一段时间的双联屏。

反之定位更高的星途星纪元系列，则是跟随市场潮流上采用了单一的中控大屏，可见奇瑞对于不同品牌车型的定位划分是相当细致的。

尽管设计相对保守，但保换装8155芯片的做法，还是很大程度保障了车机功能运行的流畅度。

这何尝不也是一种贴心表现？

对于主流用户来说，用合适的价钱买到高性价比的产品，这是亘古不变的消费需求。

对于企业而言，在有天花板上限的价位上，跟随成功者推出合适主流市场的设计以及功能，然后实现盈利目标，这其实也是一种合理的活法。

反观一些“先锋派”尽管赢得了品牌声望，但是否大多数还在亏钱当中？

目前奇瑞这套打法，在国内品牌还不够多的海外市场上是大获成功。

根据1-8月统计，奇瑞集团出口同比增长1.2倍至55.8万辆，仅次于上汽的67万辆。

另外根据官方披露，今年上半年奇瑞集团实现营收1274亿元，同比劲增49%。

在价格战拖垮多数企业、倒逼行业加快出清的大背景下，奇瑞在某种程度上已经上岸了。

再者，如果单纯站在跟随策略的角度来评判，奇瑞是否比起北汽、东风、江淮、一汽奔腾等品牌要更为成功呢？

奇瑞不怕落伍者的追赶，大概只怕领跑者的回马枪。

参照上半年同期比亚迪出口12.5万辆，同比增长6.5倍的速度已经在快马跟上。

奇瑞的下一关口，虽不在近，但不能不为远虑做准备。

今年4月，奇瑞官宣全面向新能源转型，提出由星途星纪元系列、iCAR、奇瑞和捷途这4大品牌，共同组成集团军来投身到新能源战场。

后来，尹同跃透露奇瑞集团定制出新的5年规划，目标是要「奇瑞消灭奇瑞」，完成自我突破。

这样来看，瑞虎双子星冠军版在售价层面的“自我推翻”，还只是开胃菜罢了。