插电混动汽车产品误区：综合续航无需很长，纯电里程需要提升

“一箱油跑1000公里！某某车刷新插电混动车型新纪录”

“综合续航里程达到1200公里！”

“综合续航里程达到1400公里！”

“综合续航里程突破1500公里！”

……

类似的文章或视频真的不是“标题党。”现在越来越多的插电混动汽车开始追求超长综合续航里程，1000公里已经成为门槛，达到1500公里左右才能算是优秀。然而在看到这些车辆用户乐此不疲的讨论着综合续航里程，同时又会为频繁的车辆充电而苦恼的时候，总是觉得这一幕显得有些荒诞。

插电混动汽车不应追求综合续航里程的长，而是应当加大纯电续航能力。

家用汽车需要多长的续航里程？

相信燃油车是真正的标杆。

主流家用汽车以三厢轿车和紧凑级SUV为主，其采用的燃油箱容积多为60升；而此类车辆的平均油耗只在7~9L/100km左右，那么按照8L/100km来计算，60升燃油箱就算跑空再去加油也只是跑750公里而已。许多采用40~50升燃油箱的家用汽车，其真实续航里程不过是500公里上下。

可是上百年来有人说燃油车的续航里程不够用吗？

除非是用于户外勘探作业的特殊车辆，否则没有人会为燃油车的续航能力担忧；因为随处都是加油站，有意思的是插电混动汽车跑长途的时候也是以加油为主，那么只要此类车辆或其用户不对加油站过敏的话，要超长综合续航则没有一点意义！同时疲劳驾驶的规则是不建议乘用车连续驾驶四个小时以上，而按照小、微型载客车最高限速的120km/h的标准计算，极限也不过480公里。

所以不论从哪个角度来分析插电混动汽车的综合续航里程，其意义都无限接近于零！尤其是普通轿车、SUV和MPV三类车型。

为何总在讲综合续航里程而弱化纯电续航里程的话题热度？

这是一些网友比较好奇的问题。

答案非常简单：

提升综合续航里程的方法可以是加大燃油箱容积，一个大容积高压油箱和一个小容积高压油箱的成本价悬殊是很小的；就算是有三位数的成本悬殊吧，然而依然不重要。因为加大纯电续航里程需要实打实的加大动力电池组容量！想要从100公里提升到150公里，动力电池组要增加10kWh左右的电池，成本是加大油箱几十倍。

原因就是这样。

可以说讨论车辆的综合续航里程更像是在转移关注焦点的刻意制造话题，让潜在用户不去关注真正有意义的纯电续航能力。

插电混动（含增程混动类）的车辆想要实现节能减排，前提一定是纯电续航里程足够长，因为只有少用混动模式才能少消耗燃油，少消耗燃油才能减少尾气排放。所以从环保的角度来分析此类车辆，其应当要用大电池组。同时从用户的角度来分析也是相同的结论，因为混动模式的使用成本相比纯电模式，其依然高5倍左右！只有多用纯电模式才能有效降低用车成本。

观点：

插电混动汽车的标准应当修改，应当逐步淘汰以燃油车为基础打造的混动车辆；正确的思路是以电动汽车为平台，为少部分需要超长续航里程的汽车用户提供增程车辆选项。

相关汽车产品应当以开发纯电动汽车为基础，仅打造部分支持选装增程器的版本。

类似的方案在商用车里比较多见，有些客车是可以后期加装增程器的；基于绝大多数家用车用户实际没有超长续航里程的用车需求，其认为自己需要超长续航的心态主要是被一些汽车品牌的描述进行了错误引导而产生的错误观念，所以应当对整体特点偏向燃油车的插电混动汽车产品进行必要的淘汰。

未来研发的汽车产品应当全数靠拢纯电动汽车，鼓励增程器和排放系统高度集成化，使其成本可选装配置；或者仅为具备纯电动汽车特点的增程汽车产品提供税费补贴，对于纯电续航里程较短的插电混动汽车产品开始征收购置税和车船税，并取消其使用新能源汽车号牌的资质。

以此倒逼汽车生产企业加强技术研发，同时进一步推动汽车电动化的终极目标的推进。

让主动进入技术瓶颈期的车企们拿出真本领。