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最入门的宝马SUV,开着咋样?

萝卜报告 7921浏览 2023-11-01 IP属地: 北京
如果你关注过如今的电动车市场销量就会知道,比起声量惊人的新势力品牌,在老牌车企中也不乏一些“闷声发大财”的品牌,宝马就是其中一个。今年1-9月,宝马在中国市场的电动车销量同比增长了232%,其中i3的销量超过3.5万辆,iX3也有接近3万辆的销量。换句话说,i3的销量比同时期的小鹏P7、蔚来ET5都要多。

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不过,宝马并没有安于现状,为了进一步提升自己在入门市场的竞争力,他们在今年8月推出了紧凑型纯电SUV iX1,并且于9月在铁西工厂下线。按照iX1官方29.99-33.99万的指导价来说,它已经是目前宝马售价最低的纯电SUV,如果再考虑到终端优惠,高配车型甚至只要27、8万就能拿下。说来惭愧,虽然宝马i3、iX3卖得不错,但我始终没有开过宝马i系列的电动车。因此,在收到iX1的试驾邀请后,我毫不犹豫地接下了,就是想看看,作为老牌豪华品牌的入门级产品,宝马iX1的表现到底如何!


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众所周知,宝马iX1与燃油版的X1采用相同平台打造,所以iX1在车身形制上也延续了燃油SUV的风格,看起来规规矩矩,没有那些为了低风阻而出现的奇怪造型。

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尺寸方面,宝马iX1算是紧凑型SUV的标准身材,适中的三围非常适合它在城市内穿梭通勤。不过大家也不用担心它的空间表现,iX1跟燃油的X1一样,采用了加长轴距的设计。
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我试驾的这款xDrive 30L M运动套装车型,标配了19英寸运动风格轮圈,搭配245/45 R19尺寸的韩泰Ventus S1 evo³轮胎,明显是为了主打抓地力表现。

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在充电口布置上,iX1的交流充电口放在了左前翼子板的位置,直流快充口则位于更常见的右后翼子板位置,对于公共充电桩的适应能力还是不错的。
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iX1的门把手采用了早年间汽车常见的手扣式设计,不仅保留了机械拉手,也能让把手与门板处于同一平面降低风阻。建议那些采用隐藏式门把手、甚至是无门把手电动门的品牌好好学学,别净搞一些中看不中用的设计。

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坐进iX1的车内,一股浓烈的“新”的气息扑面而来。与上代X1的陈旧,以及自家旗舰i7的华丽都不相同,iX1的内饰用时尚二字来形容更为合适。首先在设计风格上,iX1采用了不对称式的仪表台造型,中间的10.7英寸大屏以经典的6度角朝向驾驶员一侧,副驾驶前方则是专属的两个空调出风口。
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三幅式运动方向盘是全系标配,而我试驾的M运动套装版本,还在方向盘盘幅位置增加了黑色烤漆面板以及M标装饰,看起来更加时髦一些。方向盘上的多功能按键依旧采用纯物理实体设计,左侧是辅助驾驶的调节,右侧则可以用来调整仪表盘显示内容以及其它多媒体操作。
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在中控屏内集成了宝马第9代智能车机系统,不过与过去的iDrive不同,全新的系统是专为中国市场开发的,内置了很多本土化应用和操作习惯,并且也取消了经典的操控旋钮,改为更直观的触控设计。从这两天的使用来看,iX1的车机系统虽然没达到理想L系列那种标杆级的体验,但放在传统品牌里,也算是十分流畅好用的了。至于iPhone用户最爱的无线Carplay,在iX1上依旧没有缺席。
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前排中央的岛台算是iX1内饰部分的精髓,首先岛台的高度和位置都极其顺手,对于我这种喜欢左手握方向盘,右手搭在扶手上开车的人来说简直完美。而在功能布置上,岛台分为上下两层结构,上层是电子换挡拨杆、电子手刹、双闪灯、音量滚轮、以及其它功能按键,中间的扶手内部还有一个很浅的储物槽可以放票据等零碎物品。
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而在岛台下方,则是巨大的储物格,并且还有带固定机构的手机无线充电面板、两个杯架、两个Type-C接口、以及一个12V点烟器。
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在门板设计上,iX1同样采用了层次丰富的元素,并且覆盖大面积的软性皮革材质以及真缝线,搭配银色金属装饰件,无论是视觉效果还是触感,都比走极简路线的新势力品牌更加高级。
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另外一个让iX1看起来特别显贵的元素是座椅,我试驾的M运动版采用了一体式运动座椅,表面覆盖有Alcantara材质,并且颈部还有镂空以及可发光的M标,乍一看真会让人有一种这是纯血M Power的错觉。至于乘坐体验方面,iX1的座椅无论是舒适性还是包裹感都十分不错,别看座椅造型很战斗,但实际填充物并不是很硬,即使是长途乘坐也不会腰酸背痛。
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基于油电兼容平台的iX1,在空间和坐姿表现上也要比纯电平台的车型正常许多。我的身高183cm、体重85kg,在将前排座椅放至最低、调整好驾驶坐姿后,此时我的头顶距离天窗下沿还有1拳的距离。
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此时来到车辆后排,得益于加长轴距的车身,以及前排座椅靠背内凹的造型,我的腿部还有2拳整的余量,头部也有4指的空间,这对于一辆4.6米的紧凑型SUV来说是非常出色的。更重要的是,iX1的后排座垫长度和高度都十分优秀,后排地板也是纯平的,并且也保留了物理天窗遮阳帘,整体体验与一辆大空间燃油SUV没什么区别。
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在后排空间十分出色的情况下,iX1的后备厢依旧能提供490L的默认容积,实测20英寸的登机箱可以放4个,并且完全不会超过后备厢置物板的高度。如果将后排靠背放倒,则可以扩展到1600L的容积。

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目前iX1提供两种动力规格,其中售价29.99万的eDrive25L版本采用单电机驱动,暂时还没投产交付。而售价33.99万的xDrive30L,则采用双励磁同步电机,综合功率313马力,峰值扭矩494N·m,0-100km/h加速5.7秒,也就是我这次试驾的版本。
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在电动车时代,强悍的加速能力并不是什么稀奇玩意,但如何将电机瞬间释放的动力驯服得乖巧,让车辆开着坐着都不晕,却成为了很多品牌难以攻克的难题。上手iX1的第一感觉,就是这辆车的动力输出十分细腻,在标准模式下,踩下加速踏板时,车辆的动力会以一种循序渐进的方式释放,就好像是在开一辆低扭极好的大排量自吸车,完全没有电动车的突兀感。
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不过,初段刻意温柔化的动力输出,可不代表iX1性能不行,毕竟313马力的动力储备以及5.7秒破百的加速能力是实打实的,不管是山路还是高速路行驶,只要深踩电门,车辆就会昂首挺胸地向前飞奔,爆发力完全不输3.0T的汽油发动机。如果切换到运动模式的话,整车的动力响应会更加灵敏,爆发力也更强。
既然加速没问题,那么减速呢?毕竟现在很多电动车都加入了各种动能回收甚至是单踏板模式,如果你按照燃油车收油后空挡滑行的方式驾驶,很容易让车内的乘客前仰后合,然后在车辆的座椅和地板上留下呕吐物。在这一点上,宝马iX1提供了多种解决方案。
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首先,在车机系统内用户可以选择在D挡模式下的动能回收力度,提供低、中、高三挡可选,在最低的模式下,收油后车辆依然会有轻微的减速现象,但整体的感受有点类似于燃油车的发动机制动,接受度是最高的。而如果将力度调至中或高,动能回收的力度也会增加,整体的减速过程依旧是比较线性可控的。不过,即使是放在最高的挡位上,iX1也不会通过动能回收完全将车辆刹停,而是会保留怠速行驶,避免用户“忘记踩刹车”。
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除此以外,iX1还提供了D挡模式下的“自适应动能回收”选项,车辆会根据当前的时速、路况、驾驶方式自动调整动能回收的力度。或许是因为试驾会现场驾驶方式和路况复杂多变,自适应模式并没有给我带来太好的体验,动能回收的力度总是出现变化让人难以适应,应该是需要更长时间的数据积累才会更好用。
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如果你就是不想踩刹车、喜欢单踏板的操作习惯,可以切换到B挡,此时车辆就会变成单踏板模式,松开电门踏板后会迅速减速,直至彻底刹停。在B挡下日常通勤跟车,基本是不需要踩刹车了。
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在刹车部分,iX1也采用了时下流行的线控刹车系统,这意味着它的刹车踏板与卡钳之间并没有机械连接,而是依靠电子信号进行传输。从实际脚感来说,iX1的刹车踏板整体力度较轻,制动力的释放还是比较线性的,而且也没有感觉到动能回收与机械刹车之间衔接时的突兀感,调校十分成熟。
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在底盘部分,iX1采用了同级别常见的前麦弗逊、后多连杆式结构,并且底盘做了大面积的平整化处理,能帮助降低风阻和底盘噪音。
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实际体验上,iX1的底盘悬架并不是主打运动操控取向的调校,悬架整体行程较长,初段偏软,在经过路面的接缝以及较矮的减速带时,可以比较柔顺地将震动过滤掉。只不过,由于悬架行程长、加之初段偏软,iX1的悬架余振偏多,尤其是压过减速带时,会有一定的颤动现象,并且声音略显单薄。
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在山路过弯时,iX1的悬架中后段阻尼还是比较强的,能够支撑住车身,避免出现太夸张的侧倾和晃动,还是能够感受到一丝宝马味儿的。说实话,这样的悬架调校完全符合它的定位,也符合我的预期。
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不过在底盘隔音方面,iX1还是没能摆脱入门级的身份,时速80km/h以下时还算比较安静,超过80km/h后底盘噪音还是有一些的。同样,风噪也不是iX1擅长的,由于造型更接近传统SUV结构,风阻系数自然会比“鼠标”造型的产品略大一些,并且iX1也没有采用双层隔音玻璃,所以当车速超过100km/h后,A柱附近的风噪会逐渐增大。
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在转向手感方面,iX1整体阻尼较轻,并且也没有太明显的路感。不过车头对于方向盘的响应速度很快,中心区也没有什么虚位,随速和随角度的阻尼增益也十分线性,可以说是相当顺手好开。
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最后我们来聊聊电耗和续航,目前iX1全系均搭载66.45kWh三元锂电池组,官方CLTC纯电续航为450km。从我们的实际体验来看,在结合山路、高速、国道等复杂路况驾驶后,iX1的表显电耗基本维持在15kWh/100km左右,如果是日常城市通勤,实际电耗数值会更低。假设保留10%的电量冗余,那么剩余90%的可用电量则可以跑大约400km左右,非常接近官方数据,满足日常一周的通勤,以及周末的城郊自驾游问题不大。说实话,我觉得宝马对于iX1的续航标注有些保守了,按照新势力的性格,这样的续航和电耗能力,怎么也敢标500km以上。
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从目前的情况来看,iX1推出大容量电池版本可能不太现实,毕竟要考虑到车辆的定价和底盘空间,而且iX1的潜在用户更多还是一二线城市,各种商场写字楼都有充电桩。所以比起大电池,我更希望iX1可以加上外放电功能,现在露营文化这么火爆,没有外放电的新能源车总让人觉得有点可惜。

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在开过iX1之后,这辆车给我最大的感觉就是成熟。它的车身形制很成熟,外形设计很成熟,内饰人机工程学很成熟,驾驶感受的调校也很成熟,我没有找到任何新势力品牌带给我的奇怪、不顺手的感觉,一切都是那么对味,只不过驱动车辆前进的不再是发动机和变速箱,能源的供给也不再是神秘液体。硬要说缺点,官方33.99万的指导价确实不低,而且L2级的辅助驾驶还得选装,不过熟悉宝马i系列的朋友都知道,33.99万的指导价也只是个“建议”而已,终端价格绝对会给你惊喜。
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透过iX1这款车,我感受到了宝马i系列的精髓,它与性能、续航、动力形式、动力来源统统无关,首先要做到的就是好开。而在这一点上,即使是最入门的iX1,也没有失去宝马的灵魂......

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