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AEB不打了,又开始争增程和混联DHT?

驾道drivestyle 2002浏览 2023-11-27 IP属地: 北京
还记得不久之前,何小鹏和余承东因为AEB杠上了。随着何小鹏发表:“今天早上我与老余(余承东)一起讨论了一下技术路线,我相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益,我们也会通过OTA拓展AEB功能,感谢老余的建议和大度,有时候误会后更容易成为好朋友。”宣告这次线上“口水战”正式结束,但AEB风波刚停,大家又开始争论起增程了和混联DHT了?

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对于增程的看法,也被分为两派,支持派和反对派。首先是支持派,理想汽车CEO李想日前在微博表示:“中国自主品牌,还在坚持多挡PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线,这个判断可以到2025年来验证。随后直接点名长城和吉利,表示它们都会转向增程。”
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另外,深蓝汽车在这次广州车展上特地强调了“混动天花板是深蓝超级增程”主题,发布了超级增程技术的解决方案。深蓝汽车董事长王孝飞称:“我们强调超级增程的技术路线,它在当前电池技术以及各项技术路线下,我们认为是最适合中国消费者的。”
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长安深蓝汽车CEO邓承浩也立刻表明态度:“技术没有好坏,用户认可就是王道,增程的确是能满足用户多样化需求的解决方案,按照目前的增长速度,友商不断加入,不需要2025年,增程时代的到来比我们想象中还要快。”
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当然,反对派的声音也不小,魏牌品牌高级总监吴昊认为,增程在某些场景有固定短板,比如馈电、爬坡、高速等情况会影响消费者的体验,所以我们坚决拒绝增程技术,这是魏牌、长城的造车理念。“我们不愿意用过渡技术去满足当下用户的需求,而是持续在技术上面进行迭代,满足用户更多场景、更多痛点的解决,混联DHT技术才是目前是最好的选择。”吴昊如是说。
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包括坦克品牌总经理刘艳钊就曾回应李想,坦克品牌不会转向增程。他认为,从技术角度讲,增程串联系统只是混联DHT三大模式之一,相比内燃机发电再驱动这个转化效率来说,显然直驱效率更高。刘艳钊表示:“从用户场景讲,我们的用户在出游和行驶中34.7%的里程,使用发动机高效区间的直驱模式。多挡混联方案的效率,具有绝对的优势,这不仅仅是使用成本的问题,而追求是全场景覆盖的效率最佳。”
果真引发大佬们争论,才能有流量,其实我们冷静的来分析一下增程,了解一下它的优缺点。其实增程式并不是什么新鲜的动力组合,说白了就是发动机不参与做功,只给电池包充电。这种动形式早在其他领域就已经应用的比较普及了,只不过之前在汽车领域没有被广泛使用而已。
很多车迷都会区分不开增程式和插电混合动力的区别,两者的动力硬件非常相似,都是由发动机+电动机+电池包组成,不过却是两种不同的动力形式。你可以把增程式理解成一个大型充电宝,它只负责发电,不为汽车直接提供动力,整个系统工作属于串联状态。
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而插电式混合动力的发动机是可以直接提供动力的,就比如在高速公路上巡航时,它可以像燃油车那样仅依靠发动机行驶,在中低速行驶时,也可以仅仅用电,或者发动机和电动机同时工作,所以一台插电式混合动力的汽车,驱动形式有三种:纯油、纯电以及油电。
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所以,增程式在驾驶感觉上,没有燃油机的功率曲线,会更偏向于纯电车型。而且,增程式最大的优点是解决了纯电动汽车的里程焦虑问题。深蓝汽车董事长王孝飞在接受采访时透露:“当前充电效率、基础设施以及充电技术在车型上应用还有一段时间,可能两三年或某一天纯电问题可以解决,但是里程焦虑仍然是当前纯电用户的使用痛点。”
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而缺点也很显而易见,增程式的用车成本相比纯电汽车要高,特别是高速续航。开过纯电动汽车的朋友都清楚,纯电动汽车不怕在市区开,就怕上高速,一上高速续航里程就断崖式的往下掉。增程式车型基本上都有强制保电策略,比如说你电池包里电量还剩30%左右的时候,就会强制启动发动机进行发电。这个时候你的电量输出是来源于发动机的供给,而高速你的电量输出又很快,发动机发电的量想要赶上你输出的电量,它就必须加大功率满负荷运行,所以高速情况下,油耗肯定会高。
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综上,这也是大佬们争论的核心。不管是插电式混合动力还是增程式,最终的目的都是为消费者提供一个既环保,又节能的产品。在我看来,所谓“新能源”一定不只是局限在一种车型上:高效纯燃油发动机、48伏轻混、智能双混、插电式混合动力还有氢动力等等,在这样一个多元环境下,才能更好的探讨出未来绿色的出行方式。消费者可以结合自己的用车需求,选择出最适合自己的车型。
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