增程式动力和（并联式的）插电混动，关于两种路线谁更适合市场的争议从未停息过，但从现实的角度来看，二者在未来一段时间都会长期存在。原因很简单，它们虽是对不同需求的差异性适应，却在互相靠近。
插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求
就整体而言，插电混动的优势在于无论身处何种工况，整套系统总能拿出高效节能的运行方式来应对——低速优先用电、高速可以将发动机介入输出；即便电池没电，并联式插混也可以通过发动机直驱，以更高的传动效率换来还不错的整体能耗表现。
与此同时，目前市面在售的、热效率40%以上的发动机已经不在少数，对于长期坚持混动路线的主机厂而言，继续优化是必然的。要知道，几年前带SPCCI火花控制压燃点火技术的马自达SkyActiv-X系列发动机，已经可以做到48%热效率，可以预见近未来至少会有一波50%热效率左右的机器步入量产化。
另一方面，从技术应用方向来看，并联式混动和增程两种动力形式的区别，实际上正在被前者越做越大的电池包容量模糊化。现阶段并联式混动车型把纯电续航做到三位数正在成为趋势，在充电基建水平到位的前提下，其城市使用和大电池增程车没太大本质差别，长途出行也可以更多依靠沿线充电站的便利。
再考虑到国内绝大多数城市都对增程/并联式混动车型抱有类似的上牌政策，购置税减免这部分也不太会成为干扰人们二选一的因素——虽然2027年起它们也会被统一征收。
增程的未来是氢燃料电池
至于那条“未曾设想的道路”——氢燃料电池体系，严格来说这也算一种增程式动力，只不过增程器不再是内燃机而已。在国家政策有所倾斜、相关产业仍需发展的当下，氢燃料电池路线不失为另一种“弯道超车”的机会，对那些没有内燃机技术基础、但又想尽快入局的企业而说，这也是一条可选的道路。
总之，技术上增程式动力和并联式插混长期并存是合理的，到了具体的产品层面，像车型平台本身、软硬件的搭配、定价合理与否等等对它们的影响可能反而更大。二者不存在绝对的壁垒，如今搞插混的（国际）车企，又有几个没在本世纪头一个十年尝试过增程呢？
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