蔚来换电：长安入局后，密码找到了？

蔚来换电体系，终于迎来首位车企合作伙伴。

对于蔚来而言，这是它迈出开放合作的第一步。

反观新势力阵营，这也是继小鹏+大众、零跑+Stellantis之后，第三个达成车企间合作的案例。

只是「蔚来+长安」，双方并没深入到相互持股的程度，更多还只着眼于换电层面的合作。

或者这么说，大家都在摸着石头过河。

在跟长安的签约仪式上，李斌提到了两句话——

「从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。」

「蔚来换电业务，已经做好了向行业开放的准备。」

李斌此言不假，早在2021年NIO Power三周年活动上，秦力洪就曾发话：

「蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务，与行业及智能电动汽车用户分享NIO Power建设成果。」

蔚来想要开放换电体系的计划，早已向大家说明了意向。

只是要想实现的难点，首先在于物理上的限制。

「蔚来的电池尺寸是从设计之初已经定好，可以满足未来迭代电池的升级，所以目前只有一个尺寸规格，涵盖70度到150度的电池容量。」

「蔚来参与、修订了国家21项关于换电的标准，对于电池规格及技术的兼容，蔚来抱以开放态度。」

「前提是需要其他厂商按蔚来电池包设计底盘，让更多品牌车主享受换电的便利。」

「如果有车企用到我们的换电网络，需要对车辆进行一些重新研发和改造，这是一个比较大的决定，他们需要一些时间。」

在过去几年里，李斌一直有提到换电结构对于车企共用的限制性因素。

换句话说，这很考验合作车企进入换电赛道的决心。

有见及此，蔚来在设计第三代换电站时也作出了调整，能够适应轴距和车宽更大的车型，对尺寸的兼容性变得更强。

在去年12月的NIO DAY，蔚来第三代站正式面世。

紧接着到了今年2月，蔚来突放冷箭，提出今年要新建1000座换电站，将总量提升至2315座上下。

蔚来加码布局兼容性更强的三代站，意欲开放换电体系的决心相当坚决。

不过考虑到建换电站的投资巨大，这也要求蔚来需要审时度势作出合适决策。

从2月提出建设千座站点，到6月30日的数据公布，那时蔚来累计换电站数量仅为1543座。

也就是说，4个月内只建了200座出头的换电站。

对此，秦力洪曾给出过解释，「今年上半年新增了合肥工厂立项投产计划，第三代换电站的产能还没跟上。」

不过6月那会儿，还有两个重要消息放出，这或许也是影响建设进程的重要因素。

6月，蔚来宣布剥离换电权益的购车方案，车价立减3万元。

蔚来指出，NIO Power真正开始走上了独立发展的道路。

同期，2023世界动力电池大会召开，工信部副部长辛国斌在会上表示：

「要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。」

结合NIO Power独立发展、相关部门提出统一换电标准，到蔚来加码新建1000座换电站的计划。

不难看出，蔚来是看准了时间节点来作提速布局，以争得制定换电标准的主导权，并为后续的换电开放作准备。

于是从6月开始，蔚来快速落成新建换电站，如今11月已累计超2100座。

据秦力洪此前表示，蔚来的千站目标可以提前1个月至11月完成。

在做好准备功夫以后，「请君入局」自然是蔚来的另一工作重点。

过去一段时间，蔚来承认在跟部分车企商谈当中，其中外界传言的奔驰常被推到了媒体焦点。

只不过，后来康松林给了个明确说法——

「如果想要生产完完整整的奔驰产品，包括智能的技术合作伙伴，我认为将奔驰的标准放在其他公司的基础架构或平台上，可能不是最明智的选择。」

「我从根本上认为，基础平台、基础架构必须始终是纯粹的‘奔驰制造’。」

被传得最多的「蔚来+奔驰」故事，自此基本戛然而止。

反观这次长安的入局，多少让人始料未及。

同时，李斌在内部讲话里也透露，“后面还有4-5家在谈。”

尽管这样说对于提振蔚来士气、改善外界预期有一定帮助，但这对于作为第一个官宣合作的长安有些许不公。

「感谢有长安，但它也只是我名单里的其中一个」，这么去理解似乎也没毛病。

由此，也能感受到两者合作程度的深浅。

从双方公布的合作内容来看，细节不多、程度不深。

「双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。」

这次长安的参与，只着眼于换电层面的合作，并未及小鹏、零跑那般达到「双方持股」的合作深度。

试水、布局换电赛道，这似乎更符合长安搭上蔚来这条船的想法。

宏观来看，一汽、上汽、吉利这些实力位居前列的车企集团，它们都有布局换电市场。

因此这次长安率先成为蔚来的合作伙伴，这确实是有跟进布局的考虑。

事实上，要说长安布局换电赛道的前瞻目光，理应比起多数对手都要早。

过去长安就曾跟蔚来合资成立过「长安蔚来」，这也是如今阿维塔的前身。

不过，长安蔚来没有按计划推出新车，双方最后也不了了之。

这事单从投资角度去理解亦不难，在长安蔚来组建以后，蔚来很快遇上了财务危机，李斌也被戏称为“2019年最惨的人”。

那么长安作为投资布局的角色，发现苗头开始不对，决定不继续推行项目也是可以理解。

反观当下，尽管蔚来再次遇上了不小的财务压力，但换电基础设施规模确实做起来了。

此外，相关政策也支持换电赛道。

从工信部发声推动统一换电标准，到发改委联合多部门发布的《关于促进汽车消费的若干措施》，当中也提到了支持换电事业的发展。

长安和蔚来重归于好，亦是情理之中。

在此其中，出席本次签约仪式的长安领导里，可以看到有深蓝CEO邓承浩。

此外，李斌也在蔚来社区里说到，「对外共享的是，下一代面向大众市场的超充快换电池包。」

言下之意，深蓝或将成为长安换电打头阵的前锋，而非更有历史渊源的阿维塔。

从客观条件来说，阿维塔背后有作为第二大股东的宁德时代，同时宁德本身也有EVOGO的换电品牌。

如果长安拿阿维塔去跟蔚来合作换电，确实会有业务相冲的情况。

同时也可以这么理解，阿维塔作为长安的掌上明珠，长安也不想被车企合作，稀释掉这层独有的尊享价值。

反之定位亲民的深蓝，充当「试验场」也并非不可。

以目前外界传言来看，据悉深蓝已在研发「换电版S7」，计划于2025年上市。

只是照此推算，深蓝换电版车型的上市时间或在比较后的节点，这多少不太符合蔚来迫切走量的利益诉求。

那么也有一种可能是，基于李斌说的「大众市场定位」，不排除蔚来或借阿尔卑斯车型作为推手，给到深蓝换标版的阿尔卑斯姊妹车型。

结合2025年深蓝销量达80万辆的目标，此举也能符合长安的利益诉求。

不过从深蓝如此高的销量蓝图来看，我们多少可以明确一点是——

这次长安跟蔚来的换电合作，更多还是出于试水性质，而非有心大力进军换电赛道。

深蓝固然可以出换标版阿尔卑斯，也可以在个别车型上尝试换电结构。

但要说让换电车型占到多高的销量比例，长安应该是没有具体计划，毕竟这中间还需给到蔚来一笔「过桥费」。

这一切，都反映在了双方没有公布太多合作细节、没有相互持股的结果上。

在公布合作前一晚，李斌的内部讲话里提到了——

「全行业不是只有我们在做换电，认认真真在做的就有7家公司，而换电这条路非常艰辛。」

「换电投资规模大、投资周期长。当发展到一定阶段时，别人就会发现投资门槛、运营门槛非常高，因为这是基础设施建设。」

单个换电站投资，动辄两三百万一个，这是过去媒体披露的成本数字。

而从李斌的发言来看，全行业认真做换电的只有7家公司，其中要数蔚来的换电业务做得最大。

肉眼可见，整个换电市场真不大，全靠蔚来撑起来。

因此蔚来想通过对外开放换电体系，以换取自身更好的发展，这事不难理解。

但反过来想，谁愿意跟蔚来坐上同一条船呢？

李斌给出的说法是，「把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务。」

「换电网络，就相当于能源互联网的云服务基础设施。」

「你去看今天的阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务，他们很大一部分市值都来自于云服务。」

外界也有说法是，蔚来换电网络，将成为中石化这样的能源供应商。

无论是看作云服务还是中石化，这两种论调都进入了一种思考误区——

错把个体选择，看成社会共识。

简单来说，新能源车是趋势，但并非特指换电类型的新能源车是趋势。

又或者说，换电跟增程混动，都是发展新能源的其中一种形式，该如何选择，这都是车企自身的发展考虑。

但将换电，类比成作为底层技术的云服务或安卓系统，又或者是提供基础燃料的中石化，这是高看自己了。

正因如此，从一开始，蔚来主推的换电结构，固然是其补能体验绝对领先的竞争壁垒。

但也是从一开始，蔚来力推的换电网络，注定成为其发展束缚。

如果蔚来自身销量上不去，无法分摊其庞大的换电站建设费用，这将很大程度拖累蔚来的发展脚步。

其中蔚来就在不久前的财报会上透露，目前仅有大约20%的换电站能达到盈亏平衡。

所以从一开始，蔚来就主张对外开放换电网络，希望吸纳更多参与者的加入。

从局外人的角度来看换电这生意，其实大家都能看明白。

蔚来想其它人一并参与，除去分摊基本费用以外，也将借此成为「收税者」的角色。

只要你用了换电网络，就得交钱。

所以上汽、吉利、宁德时代都宁愿自己多掏腰包自建换电站，而不加入蔚来换电网络，就是不想成为当中的「被抽税者」。

那么，长安就真的愿意被活生生抽税吗？答案显然不是。

抽税这生意，销量规模越大，只会被抽得越多。

因此结合深蓝作为大众市场走量的品牌定位，这多少已经说明跟蔚来的合作，不会是长期且深入的。

而回归到蔚来三代站+阿尔卑斯的特点：绝对领先的补能速度+800V电池。

长安以及将来跟蔚来合作的车企，它们看中的大概都是这一块卖点。

从近来新出车型来判断，到了2024年，不支持800V平台的产品是没有竞争力的。

但怎么推800V，这还是个影响生存的财务问题。

20万出头的小鹏G6，全系800V固然是具备了吸引力，但亏钱卖车一事也是备受热议。

反之其它多数提供800V的新车，实际也是分为了低配400V、高配800V的不同搭配。

就此来看，选择蔚来合作换电的车企，大概也是出于避免亏钱推800V车型的初衷来上门合作。

甚至乎，这些车企可能也没有打算要自建800V超充站。

对于这些可能亏本的生意，它们没有必要、也没有能力像蔚小理那样做得极致。

因此，「借蔚来的基础设施，以换取自身发展时间」，这大概是其它车企选择蔚来的核心所在。

试水、过渡性质，起码在这次长安跟蔚来的合作里还是比较明显。

所以即便公布了合作，当晚蔚来股价还是下跌近4%，市场并不完全认为，这能给蔚来带来多大的提振作用。

「我非常明确的说，最终做强靠自己，锦上添花靠合作。」

这是何小鹏在Q3财报会上，回应市场竞争相关问题时给出的回应。

依靠G6的绝地反弹、新款G9的断臂求生，以及全新X9艳压理想MEGA的产品，近来小鹏在士气及交付量上，都有了截然不同的表现。

那么，蔚来什么时候也能像小鹏那样打出一口气？

或者说这具体打法，是靠蔚来的自身变革，还是寄托在合作对象身上，抑或是依托于阿尔卑斯成为爆款？

期待蔚来能给出有力的答案。

靠一个人的力量，即便做到一家独大，都不可能真正将换电事业做大。

所以这次蔚来换电生态走出了开放的第一步，值得庆祝。

但合作对象作为锦上添花的一环，它能否真正帮助蔚来换电事业做大做强，取决于其发展换电的决心。

真要大家都下决心去做，股权交易大概是不可缺失的一环。

回过头看，这次是长安自己试水换电，也是蔚来开放生态的首次试水。

至于还在谈的4到5家意向车企，蔚来真要好好把握机会，「深度捆绑大腿」可能才是长远之计。