大概是因为“自嗨”没有成本的缘故，这两年车圈的高层们似乎都特别热衷于“吹牛皮”，原本只是以吉利和沃尔沃为营销噱头的极星，最近也有点沉不住气了。在广州车展开幕的前夜，极星举办了一次据说是品牌历史上最盛大的“摘星之夜”活动。在活动上，极星科技董事长兼CEO沈子瑜大话连篇，连连给极星打上了“遥遥领先”、“全球电车品牌人机交互天花板”等标签，并且话里话外透露着极星是“唯一能做好车机的全球化新能源品牌”的意思。
这些话一出，大有一种极星“天下第一”的感觉，该说不说，都说某大嘴高调，我倒是觉得，在沈子瑜面前，他只能算是“保守派”。不过，毕竟沈子瑜在智能网联系统深耕十余年了，哪怕说了几句飘飘然的大话，也不是什么大不了的事儿。更何况，只要人家产品卖得好，“吹牛”也是营销手段的一种。
而事实上，看看极星的销量，我们会发现，沈子瑜的吹牛仅仅只是字面意思，极星一塌糊涂的销量，很难让人把它和“天花板”、“遥遥领先”一类的词关联。2021年极星在华销售新车2048辆，仅占全球销量的7%；2022年，极星所对应的交强险数据只有1717辆。虽然关于在华销量，极星对外公布的信息极少，但从互联网的蛛丝马迹中，我们还是可以找到一些佐证。
羸弱的销量，自然也给品牌整体营收带来了一定的影响，根据相关财报，极星在2023年前三季度的毛利约为2120万美元，2022年同期约为5750万美元，同比下降63%。2023年前三季度，极星汽车的毛利率为1.1%，较2022年同期的3.9%减少2.7个百分点。很明显，这走向并不是太乐观。关于极星在国内市场的现状，极星中国区总经理冯旦曾说过，极星在中国市场既没有量也没有品牌，这是客观情况。看来，极星内部还是有“明白人”的。
不过，光是说几句“明白话”，对于极星来说，似乎并没有什么用。毕竟，咱中国的老百姓，更看重行动。过去几年，极星累计向市场交付了4款车型，并且经常在交付时间上放用户“鸽子”。比如，原计划于2019年下半年交付的极星1却在2020年3月才完成交付，极星3也被极星汽车以沃尔沃需针对纯电平台需做进一步的软件开发和测试为由，推迟了生产计划，大大降低了消费者对品牌的信任度。、
而且，极星本身在国内的品牌影响力就比较低，但是现有的几款车在定价上都比较“飘”，价格最低的Polestar 2售价也接近30万元起，很难获得主流用户的青睐。再加上极星的售后体系并不完善，在全国的线下门店数量极少，并且大多都在杭州、南京这样的一线城市，很难成为消费的主要购车选项。
对此，沈子瑜似乎还有些云里雾里，他曾说“极星集全球化顶尖资源优势和本土化智能化前瞻布局于一身，进驻高端纯电赛道，躬身入局中国乃至全球汽车电气化进程。”话说的很漂亮，不过，从极星对待中国消费者的态度上看，或许品牌更应该先把本土消费者的服务做好。我们必须得承认，即便是沈子瑜把极星某些产品点捧到了极致，但再强的“捧哏”，也扛不住极星“不争气”的现实情况。
结语
如今，国人在花钱上无比清醒，消费观也开始向“高性价比”倾斜，所以，要在中国市场立足，最忌讳自我认知不够。一上台就狂吹，一展示产品力和服务就“熄火”的做法，国人早就不买账了。不得不说，如果极星还希望在中国市场走下去，那么就要认清现实，把服务完善起来，把品牌影响力做起来，比学那些车圈大佬吹牛要强得多。
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