中国汽车可否超丰田？

在中国市场，本土车企先后赢了法系、韩系和美系车，今年日系车份额大跌。同时，中国汽车出口超日本被部分媒体广泛宣传。

然而，近期《丰田上半年财报公布超15家自主车企总和》的文章让业内人士猛然清醒。中国品牌赢了市场却输了利润，这种局面还要持续多久？

中国头部企业利润不敌丰田一半

近期，丰田汽车公布了2024财年（2023年4月～2024年3月）上半年（2023年4月～9月）财报，其盈利能力让本土头部车企汗颜。

有媒体报道称：“丰田汽车将本财年的营业利润目标从之前的3万亿日元提升至4.5万亿日元（301.5亿美元），约等于2206亿人民币。相比之下，2022年比亚迪归属于上市公司股东的净利润166.22亿元，上汽集团161.18亿元，长城汽车82.66亿元，广汽集团80.68亿元，长安汽车77.98亿元，东风汽车集团102.65亿元。换言之，这些国内大车企的利润总和加起来，也没有丰田汽车的一半。”

值得注意的是，丰田是今年的利润，中国品牌是去年的利润，而除比亚迪外，多数中国品牌车企今年利润大概率低于去年。

因此，有媒体给出了《丰田上半年财报公布超15家自主车企总和》的标题。

日系车在华暂时折戟

今年日系车在华表现整体不佳，但丰田汽车在全球市场表现可圈可点。

既然丰田财报截至9月底，那就看看中日乘用车前三季度表现。乘联会数据显示，2023年1～9月中国品牌累计批发977.97万辆，同比增长27.9%。中国品牌份额同比大幅提升5.2个百分点，达到55.1%，不仅首度突破50%且创历史新高。

同期，日系车累计销量为263.05万辆，同比仅增长1.8%，整体市场份额降至14.8%，与上年同期相比下降2.4个百分点。

相比之下，丰田财报显示，该集团旗下丰田和雷克萨斯汽车2024财年上半年全球累计生产505.82万辆，较上年同期增加12.87%，创下上半年度产量历史最高纪录；全球累计销量为517.24万辆，同比增长9.07%，同样刷新了历史记录。

显然，丰田汽车的盈利是靠全球销量增长支撑的。抢占了中国“半壁江山”的本土车企经营状况如何？有媒体在11月初撰写了《8家上市车企三季报：多数增收不增利》的文章被广泛转载。

中国品牌赢了市场却输了利润原因何在？传统燃油车，在价格战中损失惨重；发展BEV（纯电动车），“主机厂在给电池厂打工”，“中国100多个乘用车电动汽车品牌真正盈利的电动汽车品牌也就2、3个”言犹在耳。

反观丰田，该公司上半财年新能源汽车的全球销量为182.60万辆，同比增长38.1%。从结构看，新能源汽车占丰田全球总销量的35.3%；从增速看，丰田新能源汽车超越中国行业增长平均水平（1～9月中国新能源乘用车批发增速36.1%）。

上述数据反映出，丰田的新能源汽车似乎并不弱。

中国品牌如何破局？

燃油车萎缩，BEV盈利能力较差。于是，最近两年传统车企把战略重心向PHEV（插电式混合动力）转移。效果如何？

从增长速度看，今年PHEV超越BEV。交强险上险数据显示，2023年1～10月BEV销量为387.37万辆，同比增长26.1%；PHEV销量为178.12万辆，同比增长92.8%。BEV销量占乘用车上险总量的22.4%，份额上涨了3.1个百分点；PHEV销量占总量的10.3%，同比上涨了4.5个百分点。

从盈利能力看，PHEV成为拉动新能源车市场销售平均价上涨的动能。

来自北京正则大成的统计显示，2021年我国新能源汽车累计市场销售平均价，与BEV累计市场销售平均价相同均为18.3万元；2022年随着部分PHEV产品发力，新能源汽车累计市场销售平均价升至18.6万元，但与BEV累计市场销售平均价（18.8万元）仍有差距；今年前10个月更多PHEV发力，新能源汽车累计市场销售平均价升至20.5万元，与BEV累计市场销售平均价19.9万元相比显著提升。这表明随着PHEV销量增长，其盈利能力较强的特征凸显出来。

从微观看，加大PHEV投放的企业越来越多。今年1月，吉利PHEV上险量占新能源汽车总量比重仅为20.78%，10月升至35.43%；同期，长安PHEV占比从31.35%升至50.45%，长城PHEV从28.20%升至66.02%，零跑PHEV车型1月上险量为0，10月比重升至17.50%。上述过程反映出，中国汽车正走上节能与新能源汽车协同发展的正轨。

回归主题：中国汽车可否超丰田？理论上看不是没有可能。中国是全球唯一拥有全部工业门类的国家，中国汽车品牌经历了从无到有，从小到大，从弱到强的跨越。

中国品牌汽车如何超越丰田？个人认为是从学习精益生产管理的精髓开始，循序渐进、持续盈利、量变积累、质变飞跃，别被“换道先跑”的观点忽悠了。