转型电动化的起亚还有救吗？杨洪海心里也没底

好久没聊韩系车了。

这题算有感而发，原因是多年不联系的大学同窗今天发了条朋友圈，当中盛赞起亚EV5的强大，并对韩系车的前景抱以极高期望。

说起来，这哥们儿以前就是妥妥的韩系粉，念书时候只有一项爱好——翻看汽车杂志。至于我，对韩系车并不感冒，总觉得基调不合口味。

这种偏见也可能和我的经历有关，年少时家里买过台K5，人称“屌丝三宝”，但那台车调校有些欠妥，乘坐感受难以形容，以至于后来很长一段时间我都对韩系车没有好感。

抛开主观情绪，如今韩系车在中国被边缘化是客观事实，对韩系粉来说，这种“马太效应”延伸出来的赌徒心态是很强烈的，越是跌落神坛，他们越希望有什么东西能横空出世拯救韩系车于水火。于是，每次一有新车出来，韩系粉总要以各种理由刷存在感，包括这次的起亚EV5（手动狗头一下：不针对任何人，包括我那位大学同窗）。

起亚EV5好不好？作为E-GMP平台的首款国产车型，卖点肯定有，比如外观，可以明显看出来这台车的设计是走心了：生硬边角一律没有，轮眉、侧裙、轮圈等细节位置也都做了精细化处理，如果说竞品是耐看，那么起亚EV5则是经得起推敲，它完全做到了让人眼前一亮，甚至还有点工艺品的意思。

韩式审美，果然在线。

配置也可圈可点，包括零重力主驾座椅、可横移的“浪漫副驾”、同级唯一后排0度纯平折叠座椅、27英寸三联屏、冰箱、大众ID.系列同款怀挡等。有一说一，坐进去的瞬间“Made in Korea”还真有种朦胧的法兰西风情。

不过，无形中这也提升了新车的学习成本，在黑粉眼里，大概会成为“非主流”的罪证。

至此，起亚EV5的卖点差不多说完了，而关于外界热议的续航嘛，怎么说呢，720公里是挺强的，那个版本的能耗也亮眼，换算下来大概12kWh/百公里，这数据可比隔壁AION Y、大众ID.4 X之流好看多了。

这里边，起亚的技术底蕴起到了很大作用，一方面同级罕见的热泵空调能大幅提升续航能力，另一方面第二代电池智能温控管理系统也有效降低了能耗。

1+1＞2，就是这意思。反过来，EV5之所以能兼顾空间和续航，功臣正在于此。

但有一点我不理解——起亚为什么要打自己脸？

年初，杨洪海亲自下场手撕比亚迪，骂的那叫一个开心，转过头，EV5就用上弗迪动力的磷酸铁锂刀片电池了，“真香”这俩字喊的忒快了吧？

不不不，一定是我格局小，EV5采购比亚迪电池八成只是凑巧，原因可能是“自家没货”。起亚怎么可能不行呢，上个月lohn Kett刚在KONA的发布会上表示“韩国车永远比中国车高级，因为技术领先”。你猜怎么着？年初杨洪海也曾叫嚣“烧钱都能把中国车企们烧死”。

一前一后，攻击属性拉满了。

好消息是，消费者不管这些，他们只管好不好用；坏消息是，如果EV5在三年前发布，我觉得突围可能性很大，因为它真正做到了“油电同价”，但现在，大家都卷，EV5的综合实力很难撑起“救世”的野心，后续的销量订单，不出意外应该会从增购、换购且看重驾驶的人群中来。

这还是乐观的情况，毕竟EV5要同步面对竞品的打压，比如宋PLUS。

按照韩系粉的分析，EV5和宋PLUS各有特色，宋PLUS虽然尺寸更大，但EV5价格更便宜，续航也更强，而且还提供“1年8折回购”的优惠，简直诚意满满。

问题是，这些真能让EV5在细分市场立足吗？如果光靠“冰箱彩电大沙发”和“价格战”就能割中国车主韭菜，那最会造车的应该是家电企业。

只能说，EV5选了一条不太容易出错的道路，只是论选择，它远没有到“非我不可”的地步。

有趣的是，在EV5上市后，杨洪海随即称“EV5的产品力完全吊打竞品，同级别内没有对手”。这种无下限博眼球营销操作，属于老艺能了，回过头去看，年初杨洪海和比亚迪那波“口水战”不正是为了给新起亚K3造势吗？

题外话，新起亚K3的定价策略挺鸡贼，虽然指导价是11.29万元起，但算上各种优惠，落地丐版只要8.99万元，而同期号称“打到合资A级车腹地”的秦PLUS DM-i冠军版要9.98万元才能拿下。用优惠政策放大产品本身的“性价比”，凯迪拉克看了也要直呼内行。

理解了新起亚K3，再来看围绕在EV5身上的种种现象，真相就呼之欲出了。被人夸、被人骂都无所谓，没人关注才真的会死。而这，恰恰是起亚目前的心态。

不过EV5和新K3有点不一样，起亚已经没有“走量”的产品了，K3、K5、EV6、狮铂拓界、赛图斯统统被选择性忽略，如果EV5这张仅有的牌再打不出来，那么杨洪海就真的只剩社死的份了。

其实最初EV6是有“走量”希望的，无奈起亚没有选择国产，在中国车主眼里，花30甚至40万买一台韩系进口车，还不如转头去看宝马i4或者蔚来ET5。

看吧，起亚放弃参加今年的进博会是对的，反正手里没什么货。

当然，以上都不重要，重要的是，起亚在新能源领域并无建树，这也就意味着，不管EV6还是EV5，起亚都要从零开始。

实际上的起亚，可能远不如杨洪海说的那般能打。

写在后面：

起亚是什么时候开始不被中国车主待见的呢？公认的答案是2017年，自从交上“65万台”的巅峰成绩单后，起亚便一蹶不振，去年，起亚在中国市场的销量还不到10万台。屋漏偏逢连夜雨，起亚在中国的合资公司已来到了崩溃边缘，那份广为流传的财报，足够拿来说明。

走过漫长的试错期后，起亚似乎有意要认真造车，起码在转型电动化这件事情上，起亚看起来挺认真的，只不过时移势易，起亚能否重新王者归来，还要看造化。

2016年过去了，对杨洪海来说，那或许是个值得怀念的年份。