上周除了李斌亲自开了1000多公里做蔚来150kWh电池测试直播以外，还有几个行业内比较大的新闻，那就是奔驰宝马和智己成为国内首批获得L3级别道路试验牌照的车企，可在规定的道路区域内，完成L3自动驾驶的测试任务。
首先说明：这则新闻，无论是对车企还是用户，都是息息相关的。今天我们就主要围绕着标准来展开讲讲——L3是什么，又意味着什么？和L2、L4有什么区别，以及对于后期车辆性能的一些展望、对用户的影响。
先说结论：L3并不是完全自动驾驶，但却是迈向完全自动驾驶道路上相当具有里程碑意义的一步，因为其中的“责任人”和“定义”，发生了本质上的变化。
根据国标GB/T 40429-2021汽车驾驶自动化分级，我们可以找到对于L0-L5的所有名称，我为什么说L3具有里程碑意义，其实单从名字上就已经展示了——L3被定义为“有条件自动驾驶”，而L0-L2的定义均为“驾驶辅助”。
这就很明显说明：只有搭载L3功能的车型，才配说是“自动驾驶”——否则无论车企改成什么天花乱坠狂拽酷炫的宣传名词，都无法称之为“自动驾驶”。
这也就意味着，从路测牌照发布的这一刻开始，自动驾驶的说法正式落地成为现实，而不再停留在纸面上。
要搞清楚里面的猫腻和玩法，就需要我们顺藤摸瓜，仔细拆解分析一下L3，看看它的定义，以及和非L3级别驾驶在自动化程度上的区别。
首先来看看，L3对于用户和系统的角色定义，其中最重要是这句话——
“可将视线转移至非驾驶相关的活动，但保持一定的警觉性”。
这就意味着，只要你将来的车搭载了L3系统，那当你使用L3的时候就可以看电视玩手机看书了，但其中依然有一个比较模棱两可的说法，就是规定了特定字眼“视线”，也就是说，眼睛可以不看，但并没有交代身体其他部分是否可以与驾驶不相关——比如手脚，这是怎么回事？
而接下来的定义就继续阐明了L3的特点，用户需要“决定是否以及如何实现最小风险状态，并判断是否达到最小风险状态”，这也是L3和L4最主要的区别之一，后面会说。
意思就是：你依然且必须判断该怎么规避风险，比如前面有避免不了的追尾，你是选择撞劳斯莱斯还是撞桑塔纳，再比如自动驾驶工作过程中，你必须继续保持头脑清醒，否则就无法作出准确判断，所以喝酒、睡觉等影响判断的行为，在L3上是铁定继续不能干的，代驾费还是省不了的。
但这并不能清楚说明，用户是不是可以不在驾驶位上？手脚是不是可以在L3正常工作时、离开相应的区域位置？所以还得接着看。
在“驾驶自动化系统激活后用户的角色”一表中，可以看到只有L3是最特殊的存在，用户不管是在或不在驾驶座上，都被归类为了“动态驾驶任务后援用户”，往下则还是区分出了“传统驾驶员”和“远程驾驶员”（你可以理解为就是传统意义上的乘客），而往上则都被归类为了“乘客”。
L3这个特殊的“后援用户”，国标里同样给出了解释：“当3级驾驶自动化系统工作时，可以识别驾驶自动化系统发出的介入请求和明显的动态驾驶任务相关的车辆故障，并执行接管的用户”。
这也是一句非常模棱两可的话术，但如果再结合L3的用户角色定义a）中的内容：“当收到介入请求时，及时执行接管”，结果就逐渐清晰了。
标准并没有明确说人可以在L3开启时跑到副驾或后排上躺着，但也没明确说明不行，但如果参照表中来说，L3把整个车里车外主驾副驾的人都定义为了“后援用户”，那是不是可以这么理解——我在一个人开车的时候也可以坐到副驾或后排上？所以我说这个“后援用户”，是L3中最特殊的存在，咱们接着看。
重点是：L3必须能及时识别当前是否满足运行条件，如果即将无法运行时，要及时向“后援用户”发出介入请求；而在收到介入请求时，用户必须及时接管，同时附带条件，这点从驾驶自动化系统角色第e）、f）、g）中有更进一步说明。
到这里，结论终于得出来了，按照GB/T 40429-2021的说法再结合前文的分析：
L3情况下，人（传统意义上的驾驶者）是可以跑到副驾或者后排上的。因为系统必须能识别“后援用户”是否拥有接管能力，比如依靠车内摄像头等判断主驾是否有人，而当没人的时候，系统得继续接管车辆，如果你这时候还是不管，那么车辆必须适当采取减缓车辆风险的措施，比如制动、靠边、打双闪等操作。
但同时，我们也能得出另一个重要结论就是：当L3在其设计运行条件下激活并正常工作时，如果发生事故且系统并没有给“后援用户”提供介入请求时，那么一切后果由厂商负责。
这就是L3相比于L2最大的区别：L2必须拥有“传统驾驶员”，时刻对车辆进行监管和操作，并且当L2工作时，如果发生了事故，哪怕是系统Bug，那用户也必须承担相应的法律责任；虽然在L3之前，也已经有了城市NOA高速NOP等功能，但没有人敢说自己是L3。除了法规以外，就是责任划分的问题，所以只能开发了一堆如“L2.5”、“L2.9”之类的解释名词。
标准归标准，法规是法规。标准允许你这么干，但到后期法律问题上，是否允许还需要时间，并且从标准中，我们大概率也能得出另一个结论——
当L3已经提示你接管了，你还是不管，那么这时候如果出了什么事，用户同样需要承担相应部分责任。
毕竟人家已经说了“后援用户”要及时接管。所以整个驾驶自动化分级中，L3是最特殊的一个，也是相对用户和厂商而言，自由度最大的一个阶段。未来的法规，也一定会针对L3给出的相应条款，进行补充说明：
比如使用L3过程中人员是否可以不在驾驶位？是否可以玩手机和接打电话？因为这不是标准的问题，还需要涉及到交通管理和相关法规。
假设，某个车型只在高配款型中具备了L3功能，那么这个时候摄像头拍到了驾驶员接打电话的照片，是否还能说明该用户当前正在危险驾驶？如何通过交通设施来判断L3是否已经开启，以及这台车是中配低配还有具备L3功能的高配？
仅仅是甄别这些，我相信都是难题。但个人大胆猜测：在未来一段时期内L3还是不会那么轻易会被法规允许的。具体就看后期政策如何了，期待被打脸。
L3搞清楚了，那它和L2的区别我也不用多说。那么，L3和更进一步的L4有什么差异呢？
重点就在这句话：“无须执行动态驾驶任务或接管”、“无须决定是否及如何实现最小风险状态，且不需要判断是否达到最小风险状态”。
也就是说，到了L4就可以说是真正完整的“自动驾驶”了，它跟L5的区别也只在“运行范围限制”上。简而言之：L5只要车没问题，啥地方都能用；L4则只能在特定的环境、道路、天气等设计运行条件下使用。
这其实就是那个经典的“电车悖论”。
一辆失控的电车开来，主铁道上绑着5个人，另一个铁道上绑着1个人，这时候你需要决定，是什么都不干任由电车碾死5个人？还是操纵拉杆救下5个人但碾死1个人？
放到自动驾驶上来看，L3的决策者是“后援用户”，而L4的决策者是系统；系统就代表了厂商，责任划分清晰明了。
但重点是，系统或者说厂商，凭什么去判定谁生谁死？如果单以救下更多人为基本目的，那要是铁轨上的5个人都是杀人犯，而另一个人是警察呢？系统该如何判定？这背后不仅涉及技术，更难的是伦理道德层面。
所以我接着可以更大胆猜测，我们会在L3这个相对自由宽泛的阶段，停留非常非常久的时间，甚至很有可能是驾驶自动化系统诞生以来，停留最长的一个中间阶段。因为，哪怕实际上已经完全能实现L4、L5，但也不会有厂商愿意去申请。
说了这么多，基本上我们已经搞清楚了对于L3的定义和难点，那么L3的出现，对于车辆会有什么影响呢？
首先，未来车辆结构可能会因为L3而发生根本性的改变。为了满足更高阶的自动驾驶，各个系统部分的完全耦合是必然趋势——比如全线控转向、滑板底盘等等，因为只有负责实际驾驶的各个机械部分和算法能够无障碍沟通，才能及时响应道路上出现的突发情况。
其次就是车辆性能。很多人会担心“自动驾驶的出现会剥夺驾驶乐趣，从而让车辆性能下降”，而我的看法是不会——相反，还会因为自动驾驶而提升车辆的操控性能、稳定性能。
自动驾驶之所以能在电动车上加速发展，很重要的一点就是响应。因为以往纯燃油车哪怕再快的变速箱，也无法和毫秒级响应的电机比较，而快速的响应是自动驾驶实现及时反馈的基础。所以包括悬架系统、减震系统、转向制动系统等等，都在努力打通壁垒，实现更快速的响应，才能让自动驾驶变得更安全。这也就要求，操控性能和稳定性能，都要有相当的实力才能实现。
最后是车辆结构。以往各种科技化的前瞻想法，在自动驾驶落地后能够得到更进一步的实现，这对车辆结构产生的影响也是很大的。因为从这一刻开始，车也许就再也不是车——移动办公室、移动的家、移动的XX……才能真正意义上实现。
大家不妨也畅想一下，未来到底会变成什么样？这不是幻想，这是真正的“有生之年”。
以上内容，纯属个人分析结果，如有不同意见，我们评论区见。
文｜莫逸龙
图｜网络
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