乘用车电动化正在如火如荼的进行中，2023年新能源汽车渗透率达到31.6%。

可以说现在的新能源汽车即将跨过鸿沟，距离进入第一阶段主流用户市场只有一步之遥；一旦渗透率超过34%，电动化乘用车的产销量将迎来井喷式的增长。但是商用车型的电动化却显得举步维艰，在一个十字路口里可以看到很多绿色号牌的轿车或SUV，即便是绿牌MPV车型也是越来越多；可是绿色号牌的微卡、轻卡、重卡却难得一见，至于皮卡则几乎看不到，除非在野外偶尔能看到绿牌皮卡工程车。

为什么商用车电动化的节奏如此缓慢？

纯电不是唯一正确思路

长途运输车型不适合纯电动平台，认可这个说法吗？

纯电动汽车无法实现超长续航，原因在于动力电池的质量能量密度不够高；简而言之，现在的动力电池能量密度还是偏低，想要实现上千公里的续航里程必须堆容量，一台满载状态总质达到55吨的半挂车如果想要实现超一千公里的续航里程，在不考虑温度等因素的前提下，其动力电池组的容量势必要达到1000kWh以上！一千度电的电池包且不论其体积会有多大，重量也会非常离谱。

电池包的重量过大则会压缩车辆载荷，并且会直接影响车辆的制动性能，重点是电池组总成的成本必然会非常之高。

除电池包的重量和体积因素以外，充电场地和时间也是几乎无解的障碍。

动辄十几米长的卡车在同一时间点充电，得有多大的停车场才行？同时商用车型选择的动力电池类型并不支持800V高压充电技术，因其使用的动力电池多为成本较低的磷酸铁锂电池，这种动力电池用于商用车型的选项里，目前应当没有支持超高压充电的存在。

充满上千度容量的电池组则需要太长的时间，这是卡车司机现阶段还无法接受的。

所以主要用于长途运输的中卡、重卡和半挂车并不适合纯电平台，其需要的是可纯电行驶几十到上百公里，长途行驶中用柴油机发电、用电动机驱动的增程平台。电池组的主要作用是短途接驳和驻车休息，用增程技术实现耗油量约三分之一左右的缩减即可；汽车电动化的初衷是节油减排，在长途运输商用车型领域，目前只能做到有效的节油。

然而商用车制造商对于纯电动卡车的热情似乎更高，可是卡友的热情并不高，卡友需要的是价格相当且没有里程焦虑的新能源重卡。

城配车型适合纯电动平台

所谓的城配车型指主要用于短途运输的车型，类型有：

1. 微卡

2. 轻卡

3. 厢式货车

皮卡应属于交叉车型，已接近乘用车的特点。

这三种车型对续航里程的要求不高，并且运输的时间比较规律，能合理的安排充电时间；所以只要产品价格合理，这些车型则能够快速取代燃油车。可是现在的问题是纯电动微卡、轻卡或厢货的价格并不是很合理，以微卡为例，一部分纯电动微卡的价格已经重叠柴油动力的轻卡。虽然充电行驶的成本低，但是车辆的差价过大，这样的车子显然很难被接受。

再讲动力电池：

磷酸铁锂电池是商用车的主要选项，这种动力电池的特点就是制造成本低，可以比三元锂电池平均低一半左右，甚至能有三分之二的差距。在过去的2023年里，锂电池的主要原材料碳酸锂的价格大幅缩水，从峰值超过60万/吨一路下探到10万/吨以内！动力电池的制造成本大幅下降。

所以新能源乘用车的价格普遍下调，但是在商用车领域里却没有明显的变化。

由此可见真正重视新能源商用车的车企并不是太多，亦或者说重视程度还不够，这是一个契机。建议曾经比较边缘的商用车企抓住机会，推出一些价格与燃油车相当或差价较小的纯电动微卡和轻卡，为车辆动力电池组提供较高标准的质保方案，讲动力电池组梯次利用环节打通；这样的商用车很有可能成为爆款，这样的车企很有成为又一个五菱、长安或福田。

五菱汽车推出了红1号商用车专用电池，预计主攻城配车型，今年的新能源商用车必然会热闹非凡。

其次也需要加大增程技术的研发投入，长安汽车在2023年已推出增程皮卡并确定预售价，价格重叠大多数同级燃油动力皮卡。

预计该项技术未来会应用于长安旗下的其他商用车型，在新一年里势必掀起商用车增程化的热潮，增程重卡已经到发力的节点。

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