NOA 内卷背后：激光雷达去魅，4D 成像雷达上位

在过去一年里，4D 成像雷达这个「新领域」经历了过山车的体验。

年初，特斯拉 Model 3 生产线的调整，伴随着 HW4.0 即将搭载 4D 成像雷达的文件流出，掀起了一阵「4D 成像雷达」概念的涨停潮。

「那段时间行业特别热，所有车厂都想马上搭载 4D 成像雷达。」 赛恩领动创始人李旭阳这样回忆那段时间。

然而，随后亮相的新款 Model 3 和 HW4.0 并没有 4D 毫米波雷达的身影，各家车企似乎又回到了平静的观望状态。

这就是 4D 成像雷达面临的现状：没有激光雷达的自带流量和噱头，对于走实用主义路线的 4D 成像雷达，行业普遍持观望态度。

直到年底的 NIO DAY 上，蔚来 ET9 首发搭载 4D 成像雷达。据媒体报道，蔚来 NT3.0 平台很可能全系标配 4D 成像雷达，包括面向大众市场的第二品牌车型，而这颗 4D 成像雷达来自赛恩领动。

这意味着，兼具高分辨率、高感知性能和成本更可控的 4D 成像雷达，不会像昂贵的激光雷达一样只是「智驾版」的配置，而是全系标配；更多苦于成本限制的车型，有了一把解决 NOA 的新钥匙。

因此，我们采访到了 GeekCar 的老朋友，赛恩领动创始人李旭阳博士。赛恩领动的 4D 成像雷达将在今年上半年搭载在某头部新势力新车型量产，并全系标配；在李旭阳博士看来，2024 年也将成为 4D 成像雷达大规模量产元年。

我们也来聊聊，4D 成像雷达是否真的是一把打开 NOA 内卷的钥匙？

「卷」，是如今汽车行业逃不开的主题，不论是主机厂还是供应商，都苦于内卷久矣。对于 4D 成像雷达来说，恰好是内卷的市场，给了它机遇。

过去一年里，汽车行业经历了一波对激光雷达的去魅。

车企们意识到，堆砌激光雷达的数量并不能为高阶智驾带来质的改变，只能带来成本的上涨；消费者也越来越清楚，激光雷达的科技光环背后意味着付出了高昂的价格。

当激光雷达不再与自动驾驶画上等号，车企被价格战困扰时，3 颗、4 颗激光雷达上车的军备竞赛结束了，成本更可控的 4D 成像雷达成了新的选择。

（当年的宣传语「四颗以下，请别说话」）

内卷的关键无外乎两点：卷性能、卷价格，概括来说就是要有极致的性价比。

在性能上，4D 成像雷达相比于传统毫米波雷达，远不止是「3D+1D」这么简单，而是灵敏度、分辨率、探测距离、对于静态障碍物的识别、生成点云等全方位提升。

以赛恩领动的 4D 成像雷达 SFR-2K 为例，单帧点云数量 2048，最远检测距离能达到 370 米；这个点云数量是传统 3D 毫米波雷达的 8 倍，是目前部分已经量产的成像雷达的 2 倍；四芯片 SIR-4K 的单帧点云质量更是相当于 64 线激光雷达。在探测精度上，水平方向角度分辨率从传统毫米波雷达的 5º提升到 0.5º。

探测距离、探测精度的提升、对于静态车辆行人探测能力的提升，可以让系统预先感知到类似鬼探头这样远距离处的隐藏目标；在雨雪大雾等极端天气下，摄像头和激光雷达的探测能力打折扣时，电磁波感知的原理依然能让成像雷达保持一定的稳定性。

更关键的是，在价格上 4D 成像雷达只有激光雷达的几分之一。

目前，大部分性能优良的激光雷达价格已经在 1000 美元以内；据李旭阳博士透露，目前双级联 4D 成像雷达的价格可以做到 500～600 元，四芯片可以做到 1000 元。

正是因为这种性价比的优势，很多人把 4D 成像雷达形容为「激光雷达平替」。不过在李旭阳博士看来，二者并不是单纯的竞争关系，「L3 级以上的系统，需要多传感器冗余，摄像头、成像雷达、激光雷达之间是兄弟关系；L2（L2+）则更需要考虑成本，是竞争关系。」

以目前行业焦点的 L2+的 NOA 功能为例，用一颗 4D 成像雷达+一颗激光雷达来提供前向感知，取代原本双激光雷达/三激光雷达系统，既能提供足够的感知冗余，在成本上的优化也立竿见影；

在 20 万元以下的大众市场，用 4D 成像雷达代替传统 3D 毫米波雷达，弥补纯视觉的系统的局限性，在视觉遮挡、夜间、极端天气下输出稳定、精确的点云，能让汽车以更低的价格门槛具备高阶智驾的能力。

在高性能和低成本之间找到最佳的平衡点，是如今各家车企智能驾驶产品的落地的关键，也是 4D 成像雷达自带的优势。

「2024 年是成像雷达规模化落地的元年。」 这是一年前的采访中，李旭阳博士给出的时间线。

当时觉得这个时间略显保守。毕竟早在 2022 年，飞凡 R7 就采用了两颗 Premium  4D 成像雷达，这个市场眼看着一触即发；但是现在回看，2024 年很可能才是真正意义上的元年。

这一方面是因为 NOA 功能市场渗透率和用户接受程度提升，伴随着价格战对成本的压榨，让 4D 成像雷达的需求升级；另一方面，国内成像雷达的大规模量产也在 2024 年正式开始。

据了解，尽管目前国内成像雷达供应商众多，但是截止 2023 年底生产线落地的只有两家，更多的玩家将在今年内量产。

那是什么阻碍了 4D 成像雷达大规模量产的脚步呢？

「客户，没有真正的客户，没有需求驱动，就只能处在 demo 阶段。」 李旭阳博士这样回答。

一条 4D 成像雷达生产线的投入在千万级，这个价格对于「财大气粗」的汽车行业来说，并不算高；但是对于国内成像雷达的初创公司们来说，需求是投入产线最大的动力。更何况，从 demo 到量产，不是只有一条产线就够了，大规模量产过程中的工艺问题、产品品控、芯片内部高低温对性能的影响、软件算法的问题等等，都需要实际量产后根据客户的需求来一一打磨。

而且不同于传统毫米波雷达相对固定的模式，只提供几个可调整的参数；4D 成像雷达的需求更灵活，硬件、架构、产品寿命、具体功能，每个新的需求都意味着方案的重新调整。

以赛恩领动为例，在 2023 年 11 月自动化产线落地后，实现小批量交付，年产能 80 万台/年；2024 年 6 月，SIR-2K 将开启大规模量产，并在下半年搭载的新车型量产上市。

敲开量产的大门，4D 成像雷达的竞争才真正开始。

量产，是成像雷达初创公司们的里程碑，也是开启竞争的第一步。

4D 成像雷达是一个先发优势明显的领域。与传统毫米波雷达几乎是纯硬件模式不同， 4D 成像雷达更考验软硬件兼顾的能力，在前期保证硬件质量和一致性的情况下，可以利用数据和 AI 不断优化迭代算法，通过 OTA 提升目标识别和分类的准确率。据李旭阳博士介绍，通过后期 OTA 优化，4D 成像雷达的性能可以提升 20%～30%。

率先量产上车，拥有更多的数据，4D 成像雷达就拥有更多持续迭代打磨产品性能的积累。

这意味着 4D 成像雷达是一个向速度和规模要效益的领域。

尽管传统 Tier 1 此前在成像雷达领域已经有多年的积累，但在 4D 成像雷达领域，国内供应商正在超越传统 Tier 1，赶超的关键就是速度。

赛恩领动从 2021 年 11 月成立开始，10 个月完成两款 S 系列高性能雷达 SIR-4K 与 SFR-2K 的产品开发，1 年拿到量产项目定点，两年内生产线落地并小批量交付。这个速度对于传统 Tier 1 是难以想象的。依据汽车行业原有的产品迭代速度，传统 Tier 1 们目前的最新方案，要到 2028 年量产。在此之前，是国内成像雷达供应商们宝贵的窗口期：不仅要量产，还要大规模量产。

「车规级雷达，一年出货百万颗是一个门槛。」 李旭阳博士表示。4D 成像雷达的特性导致马太效应明显，只有平台化和规模化，才能有足够的产品竞争力，无论在性能上，还是在价格上。

在此之前，只有传统 Tier 1 巨头们在雷达领域具备百万颗产能的能力，但是随着传感器市场竞争格局的打破，国产成像雷达供应商也迎来了机遇。2～3 个客户，深度合作全系标配，在 2026 年达到百万颗，是赛恩领动和众多国产成像雷达崛起的目标。

「不确定性」，这是一年前我们在采访李旭阳博士时最大的感受，也是行业看待 4D 成像雷达最大的感受：观望，等待先吃螃蟹的人搭载上车。

一年之后，我们看到了更多的「确定性」，市场对 NOA 的需求，车企对降本的需求，4D 成像雷达真正的量产落地……这些确定性来自于数据和产品真实的反馈，也让行业对 4D 成像雷达的态度从观望转变成坚定的选择。

当 4D 成像雷达真的为 NOA 提供了更接地气的感知选项时，4D 成像雷达千万级别大规模量产的元年还远么？