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乘用车竞争烈度不断加大、商用车阵营一片宁静,卡车的价格战呢?

天和Auto 2544浏览 2024-02-22 IP属地: 安徽

在卡友论坛里看到了一个有趣的话题,龙年刚刚开始就出现了新一轮价格战,比亚迪秦PLUS(参数|询价)和驱逐舰05荣耀版吹响插混车对燃油车进攻的号角,同时也对其他自主品牌的同级产品形成了巨大的威胁;于是五菱、长安、吉利别克大众汽车等诸多品牌陆续跟进,这波价格战势必如火如荼。

于是有卡友提问:

为什么卡车圈没有这样激烈的价格战呢?

相信有很多卡车司机都有这样的疑惑,可是作为卡车司机最应该期望是不要出现这样的价格战,否则损失的一定是自己。

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假设卡车圈开启价格战

如果一汽解放、东风汽车、重汽集团、江淮重卡、北汽福田、上汽红岩、上汽集团等等车企开启价格战,结果当然是热门重卡的价格直线走低,中卡、轻卡的价格曲线也会完全相同。卡车的价格下探看似是有利于卡友的,至少在换车的时候可以少支出一些成本,但是你的换车成本降低,别人的购车成本也会降低;当一台重卡或半挂车的售价需要五六十万元的时候,必然会有一部分期望开卡车的司机因没有充足的购车预算而放弃从事司机这个职业。反之,当同级车的价格下探到三四十万元,甚至二三十万元的时候,那么之前因预算限制而放弃“准卡友”则会成为“真卡友”。

卡车价格的降低客观上同步降低了目前卡车司机的换车成本,但同时也拉低了卡车的价格门槛,这等同于拉低了运输行业的从业门槛。其所带来的后果是可想而知的,后果必然是大量的新卡车涌入运输市场!卡车司机的数量必然会暴涨。

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可是运输市场的空间始终不变。

通俗来说就是需要被运输的货物总量是不变的,是不会因为卡车保有量的增加而同步增多的。所以卡车的保有量一定需要与运输市场的需求量达到均衡的状态,否则结果就会是僧多粥少,卡车运价必然会因为保有量的激增而逐步下滑。曾经的网约车就是前车之鉴,运输市场的生态平衡一定是要保证的。

所以并不是卡车制造企业打不了或打不起价格战,而是这样的价格战一定不能打!陆路运输里约80%是公路运输,公路运输的生态必须保证平衡。

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卡车制造企业为何会如此默契

在乘用车领域里的价格战往往是由某一家车企挑起,随后其他车企被动跟进,这一轮的价格战是比亚迪打响且程度非常可观。可是在卡车圈里几乎没有这样的情况发生,不会有哪家车企去尝试打破行业平衡,虽然客观上做到了对运输行业生态平衡的稳定,只是为什么谁也不去迈出那一步呢?

这就与企业性质有关了,参考一汽解放、东风汽车、重汽集团、上汽集团、北汽福田、上汽红岩、徐工集团等知名卡车制造企业,这些企业全部都是国企。

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看到这里应当能明白其中的道理了,如果把公路网比作血脉,相较于乘用车而言,卡车才是这套血脉中的血液;卡车承载着陆路运输的主体,是在为这个巨大的主体不断运输着养料,所以掌控卡车产业的企业集群一定得是国企,当然其中也有民企但占比不高。

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反之,乘用车阵营里表现良好的企业有相当一部分民企,比如比亚迪、吉利和长城汽车,这是目前自主品牌前五名里的常客;假设因自然因素或其他因素导致乘用车辆停驶或车企关停,其产生的影响并不会非常大,最起码是可控的,而商用车一旦停驶则会导致商超关停、衣食住行全部中断,所以卡车产业是不能胡来的。这就是乘用车制造企业可以让一部分民企“自由发挥”的原因,而一旦民企进入某一领域则必然会出现市场份额的争夺,在其过程之中当然会出现价格战,同时也会出现一系列的问题。

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比如产能过剩,预计截止2023年底,汽车制造商前二十名的产能总和会接近3800万辆,可是整体产能利用率是不足一半的!其中某些知名乘用车制造企业的产能利用率实际不足四成。可是这些民企是不管这些的,其为了增加企业自身的竞争力还会进行各种各样的商战,其目的只有一个,那就是自身做大做强、逐步压服或兼并竞争企业。在这个过程中哪怕出现汽车制造企业的破产潮,出现大量汽车工厂的关停,那也不是民企会关注或关心的问题,民企只关心“玛尼”——企业本质是资本,资本的天性就是这样。

可是一座上规模的汽车工厂即需要数千名员工,环绕工厂的供应商企业和周边企业所需要的员工往往是该工厂的六倍!比率基本都是1:6。

所以乘用车阵营的竞争所造成的结果是深远的,然而还是那句话:没有民企会在意。

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结语:

作为卡友现在还期望价格战吗?

价格战是一种饮鸩止渴的方案,打稳了就会出现巨头,巨头的出现会导致产业倒退,这个规律打不破;所以即便是乘用车阵营里也依旧有一些国企的存在,比如上汽集团、广汽集团、长安汽车奇瑞汽车等,看似这些车企的存在感不高,实际这些车企才是整个产业的定海神针。

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