蔚来汽车创始人李斌说：

真正重要的事情现在已经越来越明确，那就是电池寿命，特别是日历寿命；这是整个智能电动汽车行业，包括增程、插混行业要面对的一个问题。

概念解读

动力电池的使用寿命客观上确实是车辆用户最为关心的话题，因为即便动力电池制造成本有所下降，可是换一组纯电动汽车的动力电池也至少要数万元；容量小一些的插电混动或插电增程车的电池组也需要两三万元甚至更高，所以如何低成本的更换老化的动力电池组是需要讨论的技术话题。

所谓的“日历寿命”指的是动力电池自生产装车开始到使用寿命终止的周期，一般以“年”为衡量单位，具体意思是在不正常使用（充放电）的前提下的寿命。

普通插电混动和增程插混车确实有这个担忧，因其充电频次必然远高于纯电动汽车，李斌所讲的问题客观存在；以个人使用的车辆为例，插电混动车每天都在使用，基本上是两到三天完整循环一次，而纯电动车型在正常使用频率之下也是七到十天充电一次，使用频率低甚至半个月才需要充电一次。

一般所讲的动力电池使用寿命指的是“循环次数”，意思是完成用尽和充满的次数。

锂离子电池不论是三元锂还是磷酸铁锂，其使用寿命至少都可以超过1000次；那么纯电动汽车则无需担心，就算用车频率较高的非营运车辆，一年也不过充电三五十次而已，用到车辆自然报废也达不到电池组衰减至无法正常使用的程度，这就是各大车企敢于为非营运纯电动车型提供动力电池组终身质保的根本原因。

反之，用车频率低也要两三天充一次电，用车频率高则要天天充电的插电类汽车，其电池组的使用寿命显然会缩短很多；所以此类车辆更需要动力电池组的终身质保，可是现在的电池组终身质保总有许多附加条件，甚至于会限定年行驶里程，而且一旦车辆过户就会失去终身质保，这会直接影响车辆的保值率。

换电模式的潜在优势

李斌说有很多人劝他搞增程车，可是李斌却坚持搞换电站。

增程车是现阶段最火的插电混动技术方案，中、高端插电混动车型里基本都是增程车；所以蔚来汽车只要搞增程车则必然能有效拉升销量，可是只要换电站的站点足够多，届时即可淘汰掉所有增程和普通插混车辆。

不论是插电增程还是普通插混，其加上内燃机的初衷都是为了能加油；加油站保有量超过11万座，只要能加油就等于有了无限长的续航里程，里程焦虑不再有了。可是换电池的压力客观存在，那么如果换电站和加油站一样多的话，几分钟换一组满容量的电池和加油又有什么区别？此时纯电动汽车也不再有里程焦虑，因为换电站的本质等于“定点增程”。

换电站模式的真正优势不是能取代插电增程和普通插混，而是从根本上解决了更换动力电池组的成本焦虑。

这是一个非常简单的道理：

• 普通增程、混动和纯电动汽车，电池组容量衰减之后需经过系统检测判断是否符合更换标准

• 换电车型，随时随地到换电站更换

换电车型只要还能把车子开到换电站就能轻松的更换一组新的动力电池组，期间不会有任何障碍，对于用户而言等于获得了什么呢？

可以随时随地的换电等同于支持换电模式的新车、二手车，以及不论未来多老旧的、几手的车辆都获得了“无障碍动力电池组终身质保”。

综上所述，换电模式确实有着无可取代的优势，并从根本上打消了用户的所有顾虑；所以李斌的观点并没有错，也确实指出了插混类车辆客观存在的不足。只不过换电模式究竟能普及到何种程度依旧很难预测，燃油车的优势是建立在十一余万座加油站的基础之上，换电车型想要得到市场用户的普遍认可则同样需要等量的换电站。可是建设换电站的成本却相当高，这不是一家车企可以完成的目标；现在的蔚来汽车已经与长安汽车和吉利汽车展开了换电业务的合作，也会共同开发换电车型，可是换电站的总数量怕是还未能超过一万座。

所以李斌的目标能否实现就得看后续有没有其他车企陆续加入换电板块，只要换电站的数量能达到加油站的三分之一，届时才会是换电车型取代插混类车辆的开始。

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