当制造业沦为广告学：主机厂卷不动“全栈自研”了

全栈自研，最早是脸书一位工程师提出的概念，他认为一个工程师不仅要会写代码，还要做产品经理开发APP，要成为一个有全局视野的跨界人才。

他或许做梦都没想到，现如今借用他的概念最多的领域竟然是汽车。在车圈，自研这个概念就像滥发的货币，从“全栈自研”到“全域自研”，从“深度自研”到“联合自研”，一时间让人感觉，车圈都很硬气，大家都要把核心技术掌握在自己手里，都要牢牢地掌控自己的命运。

当然，不管外人怎么说，车企仍在积极宣传自研。

2021年，上汽董事长陈虹提出了灵魂论，矛头直指华为，他宣称车企必须牢牢地掌握自己的灵魂，不能把自动驾驶、智能座舱等交给供应商们。

积极响应的是造车新势力们，蔚小理宣布以全栈自研是保持核心竞争力的关键。

但与此同时，以百度、地平线、禾赛为代表的自动驾驶供应商们却带头唱起了反调。百度副总裁储瑞松建议车企“与其追求全栈自研，不如追求全栈可控”。

地平线副总裁李星宇则表示：“全栈自研是个奢侈品，从历史来看，真正拥有全栈能力并在商业上取得成功的公司绝对是少数，也是不可复制的极少数。”

站在供应商们的立场上，说这话很正常，你们都自研了，我们难道去喝西北风吗？

一边是主机厂高喊灵魂论，疯狂自研。另一边是供应商苦口婆心，积极求合作。

可见，全栈自研到究竟为何物，全栈自研的性价比到底高不高，自研和与供应商合作的边界到底在哪里，至今大家仍无共识。在汽车行业，整车厂和供应链的博弈永远存在，只不过，这种博弈在产业链洗牌阶段显得格外激烈。

不过，这种博弈是一场有限游戏，当双方都付出代价后，都将明确自己的能力边界，最终回归开放与合作。

灰盒模式，才是合乎理性的选择

今天，对全栈自研最狂热的要属自动驾驶领域，它要解决的问题是，如何把算法和数据掌握在自己手里。

最早提供完整自动驾驶服务的供应商是以色列的Mobileye。它的想法是，只提供黑盒模式，把芯片和感知算法封装在一起，客户只管买，但不知道里面到底是什么原理，既不能看，也不能改。

汽车行业都知道自动驾驶是未来，如果接受这套黑盒无异于把未来的发展拱手相让。很快，坚持搞黑盒模式的Mobileye衰落了。

Mobileye衰落提醒了所有车企，自动驾驶不像传统零部件，供应链以及合作模式都比较成熟，车企也非常熟悉，但是自动驾驶技术的发展日新月异，传统车企在这方面几乎等于外行，如果对强势供应商听之任之，那么长此以往，车企必将失去“灵魂”。

以此为起点，许多车企开始坚定地走向了全栈自研之路。

要知道，一个自动驾驶大模型就有上亿行代码，而且算法只是最上面的冰山一角，冰山之下还有诸如操作系统、芯片等无底洞，大部分车企既没有那个资金实力，也没有技术实力去搞全栈自研。

但总有人坚持自研，他们的理由很简单，自研算法有助于车企形成数据闭环，充分地从容地开发适合自己的硬件。比如小鹏P5的城市NOA方案只用一块0TOPS的Xavier芯片和两颗激光雷达就可以完成。

由于电动车的整车结构已经从过去的分布式结构变成了集中式结构，所以车企开始设计、开发属于自己的特殊结构，全栈自研似乎已经成为一家车企彰显技术实力和进取心的标准动作。

比如蔚来汽车，其全栈自研的丰硕果实，就是ICC智能底盘域控制器，能够更好地协调制动、转向、空悬以及CDC减震器等不同模块，并可以通过后期的OTA来提升行驶质感。这也是蔚来汽车推出80万级高端旗舰轿车蔚来ET9的底气。

但尽管如此，“蔚小理”在现阶段也不可能自建一个像特斯拉DOJO这样的超算中心，答案很简单，没那么多钱。

可见，全栈自研好处很多，但是代价也很大。根据数据，2022年蔚来、小鹏和理想三家新势力研发投入分别达到108亿元、52亿元和67.8亿元。要是没有强悍的融资能力，那么这种烧钱模式显然不可持续。

实际上，就算是特斯拉也不是全栈自研，其座舱芯片也是由AMD提供的，底层操作系统也是基于Linux开发的；而垂直整合的拥趸比亚迪在自动驾驶领域也是和Momenta、大疆、速腾聚创等供应商们合作；此外，诸如上汽投资Momenta，理想绑定地平线等案例也比比皆是。

可见，即便车企想要全栈自研，能力也达不到，还得和供应商们深度协作。

由此，车企通过和自动驾驶供应商的合作，一方面熟悉了解算法大模型、数据闭环等关键环节，还能节约成本，进而确定自研的重点领域，实现独立灵魂和产品差异化。

比亚迪副总裁廉玉波说：“车企和Tier 1和Tier 2之间的合作方式主要是全黑盒模式和全白盒模式，但黑盒模式产品不能满足车厂的需求，而全白盒模式会让供应商失去部分竞争力，他认为未来行业需要探索出一种介于两种模式之间的灰盒模式。”

想要大规模量产，主机厂离不开供应商

比起自动驾驶全栈自研，硬件全栈自研似乎更简单，更有必要。

但其实不然，很长时间里，大众对硬件全栈自研的认知就是尖端技术攻关，似乎只要能拿出技术就万事大吉了。

但实际上，技术攻关只是第一步，更重要的是成本控制下的大规模量产，具体来讲，技术攻关是第一步，更为困难的是第二步，能不能量产，良品率有多高？

比如饱受舆论质疑的小米自研V8s电机，有人认为这是汇川科技的技术，但是在实验室里突破技术并非难事，困难的是能否保证高良品率前提下的大规模量产，也就是能否突破良品率、库存管理、产能扩张等环节的制约。

车企可以独自完成第一步，但对于某些零部件来说，要完成第二步的难度太大，必须由主机厂和供应商共同完成。

比如，宁德时代之所以能成为动力电池巨头，是因为它抢在新能源汽车市场爆发前，就突破了高能量密度三元锂电池路线，并实现了大规模量产，目前能比肩宁德时代技术和产量的主机厂只有比亚迪一家。

另外，强如特斯拉，也不是所有环节都是全栈自研。比如当马斯克从玩具制造上想到一体压铸时，地球上刚好存在一家能制造出 6000 吨压铸机的公司——力劲，如果没有力劲的协助，单靠特斯拉自己研发一体化压铸设备，那特斯拉的电动车还能否量产，就要打一个大大的问号。

不仅是主机厂需要供应商协助，哪怕是动力电池巨头要研发、量产它们自主设计的电池，也要次一级供应商的协助。

最典型的案例就是长城旗下的蜂巢能源，他们自主设计的方形的动力电池壳，在量产时需要大量的叠片机，只能选择与韩国供应商合作，要知道，叠片工艺的难度也相当大，怎么对齐、怎么减少切割过程中产生的废料等都是业内顶级难题。

终于，在与供应商的协作下，蜂巢最终从易拉罐的产线中找到灵感，推出了多工位并联的新式叠片机，一举突破了大规模量产的良品率问题。

由此可见，根本不存在真正意义上的全栈自研，主机厂砸钱投入技术攻关，肯定不是为了博得一个“独立自主”的好名声，而是通过自研技术提高产品竞争力，换得利润，让企业健康地活下去。

进一步拓展来说，理性的主机厂应该意识到，全栈自研不是目的，真正的目的是掌握产业链附加值最高的环节，进而掌握话语权。

对一个国家而言也是如此，能否主导一个产业的关键在于是否掌握产业链附加值最高的环节。动力电池占电动车整车成本高达40%，但世界上只有中国有最完备的电池供应链，离开了中国供应商，基本做不好电动车。中国就掌握了新能源汽车产业链附加值最高的环节。

比如，日产把自己的电池业务卖给中国远景后，导致日产电动车难以量产，最终只能寻求中国供应商欣旺达的帮助。本田和大众的新能源车电芯同样来自宁德时代，丰田的bZ3里装着比亚迪的电池，国产特斯拉的电池来自比亚迪和宁德时代。

所以，即便大众、丰田、特斯拉不是中国品牌，但只要使用中国的动力电池，那就意味着40%的成本，以及背后的营收和就业留在了中国，中国的工人就能赚到钱。

总结来说，全栈自研貌似很提气，但实际上难度大、烧钱多，对大部分主机厂来说，完全就是吃力不讨好。于是，全栈自研从制造业变成了广告学——主机厂一边立“全栈自研”的人设，一边暗地里和供应商打得火热。

从这个角度来看，现如今大部分所谓“全栈自研”已经沦为了营销工具，而真正的“全栈自研”是技术攻关和大规模量产的巧妙平衡。“不惜一切代价”听起来回肠荡气，但在商业上往往是极其危险的。