不为卖车 吉利、长城等车企为什么一窝蜂似抢占“共享出行”？

你使用过“共享出行”服务吗？

以汽车出行为例，“共享出行”是指人们不用购买车辆，而以共享和合乘方式与其他人共享车辆，按照自己的出行要求付出相应的乘车费的一种新兴交通方式。比如网约车、共享租车等等新兴出行方式，都属于共享出行领域。

由于手机用车方便、收费透明合理，共享出行日渐成为了时下年轻人喜爱的出行方式。只是共享出行虽然受到了消费端的欢迎，但是在供应端却出现了不少的问题，与此同时了各大车企却带头挤入“共享出行”领域的费解场面。

这是为什么呢？

“共享出行”两极走 车企“疯”了吗？

如今，随着“共享出行”理念的日益深入人心，行业发展却开始了“冰与火之歌”一般魔幻的两极分化现实状况：

一方面，多个知名共享汽车纷纷陷入了窘境、甚至倒闭。

盼达用车被用户投诉押金难退、途歌出行APP母公司被列为失信公司，友友租车、EZZY、麻瓜出行更是陆续消逝无踪。此外由蚂蚁金服领投的立刻出行被传出押金难退、无车可用的新闻，美团租车在成都试水后也悄然关闭。

即便是宣布在共享出行领域盈利的公司GoFun，40个自营城市只有北京、成都在内的25个城市实现盈利；而在40个加盟城市中也只有29个城市实现盈利，显然想要实现全部城市盈利目前仍然有一定困难。

另一方面，就在各大共享汽车公司陷入麻烦的同时，各大车企纷纷踊跃投入共享出行领域，相继在该领域开辟了新战场并不断加大投入。

比如吉利旗下的曹操专车在此前升级更名为曹操出行，据介绍到到目前为止曹操出行已经进入了50座城市，有42,000辆纯电动车，注册用户超过3100万，日均活跃用户110万，日均需求量峰值达到了170万，订单峰值则超过了62万。

而长城汽车投入10亿打造的“欧了出行”同样不甘示弱，目前已在保定、石家庄、成都成功运营，运营车辆达到3000台，注册用户超过100万，并表示2020年欧了出行将实现全国主要城市的拓展布局，而到2022年欧了出行将开启全球市场的拓展。

此外，一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同组建的T3出行正式上线运营，堪称是共享出行领域的“国家队”。

面对纷纷倒闭的共享出行公司，各大车企却大举火热投入这个“无底洞”一般的共享出行领域，并不断扩张。

被曝不断陷入退款难、倒闭潮的共享出行领域，为何如此吸引车企不计成本地投入？

车市大环境突变 车企急需转思路

其实不是各大车企主动投入共享出行，而是车市大环境变化之下，各大车企被迫转换思路必须投入共享出行领域。

首先目前国内的汽车市场，已经从增量市场变为了存量市场，已经不可逆转。

据公安部交管局数据显示，截至今年上半年，我国汽车保有量2.5亿辆，私家车1.98亿辆。而与此同时，汽车销量却已经在持续下跌。

根据中国汽车工业协会的最新数据显示，今年前九个月，我国新车销量为1,837.1万辆，同比大幅下滑10.3%，9月份中国新车市场继续下滑，新车批发销量同比下降5.2%至227.1万辆。

汽车保有量过于饱和，导致汽车销量不可避免地陷入了下滑。而就连被誉为转型机遇的新能源车市场，同样卖不动了。数据显示，9月我国新能源汽车产销量比上年同期分别下降29.9%和34.2%，销量出现连续3个月下滑。

新能源车销量下滑，固然有年中购车补贴大幅下降的原因，但也暴露了一个问题，那就是当没有了政府补贴，其实并没有那么多人想要买新能源车。

而这也是车企必须转入共享出行的原因之一——面对新能源车崛起，私人消费者却不再买车了。

这是由于传统燃油车与纯电动车使用方式的不同，导致了私人其实并不适合购买纯电动车。

比如同样是补充能量，燃油车只需要去加油站，即可随时加油，即加即走；而纯电动车，则需要长时间的充电，即便是快充也得几个小时，这就必需一个专属车位停放。如果是集团购买，集体充电还好说，但是对于个人用户而言，停车充电的成本实在是增加过大，变为了不能承受的痛。

此外动力电池带来的问题，同样棘手。对于传统燃油车来说，你买的是一辆车，使用费用只有保养费和加油费。而对于纯电动车，虽然电费比油费省，但是电池性能随着时间却是在不断缩减，直接影响了续航的表现，一旦更换电池对于车主的费用实在太高。

当纯电动车时代消费者不愿买车的时候，从燃油车转型为纯电动车为销售主力的各大车企，就必须提前实现从“卖车”到“共享出行”的思路转变。

长城汽车党委书记、欧了出行董事长张文辉就认为，当前汽车的制造+销售大概占到了90%的利润空间，随着未来市场竞争由增量竞争转变为存量竞争，预计在2025年以后，出行服务、汽车后市场带来的利润将占到企业的60%，未来车企、经销商靠着卖车赚钱的日子将会一去不复返。

车企布局共享出行 也并不只为卖车

其实目前大笔投入布局共享出行，各大车企也并不只是为了卖车。

吉利科技集团有限公司总裁、曹操出行董事长刘金良就表示：“吉利汽车为什么要做出行？很多人认为，主机厂做出行是为了卖车，实际比如说去年吉利汽车卖了151万辆，曹操出行实际投入了1万辆汽车，如果靠曹操出行去卖车的话肯定吉利是不能承受的。”

当然目前共享出行“内部消化”车企产量的占比还较小，并不意味着未来当汽车无人愿买的时候，相信共享出行势必会成为车企的蓄水池。

不过各大车企之所以热衷投入共享出行领域，一方面是为了未来汽车市场的增长，另一方面也像其所说也是为了抢占市场和用户，并获得出行数据。

以吉利旗下的曹操出行为例。

2019年2月，曹操专车升级更名为曹操出行。之所以更名，原因就在于曹操出行不再是只有共享出行的专车服务，而是进行了更多的扩展。

比如曹操出行App 中有帮取帮送功能，相当于高级版的同城快递业务，美团饿了么的“跑腿”。用户可以将本地的餐饮、服务、休闲、娱乐、景点、活动等信息，以用户自己生产内容的方式呈现出来。

另外，曹操出行还针对成都、青岛、厦门和重庆等知名的旅游城市，增加了自由行版块，为用户旅游出行出谋划策、提供参考，未来这或许会成为曹操出行的一个新的盈利点。

此外，在个别试点城市上线新的本地生活产品“曹操走呗”。曹操出行相关负责人表示这个功能“透过关注、推荐、距离、时间、定位等维度的推荐方式，一键发现同城吃喝玩乐目的地，减少用户在多个平台跳转搜索、筛选的时间成本。”其实此举也就是为了提升用户粘性，抢占市场而实行。

共享出行的平台和模式，天然能让车企从产品制造商向服务提供商转变，盈利模式将从卖车向多元角度发展，这对于面对存量车市场发展天花板的各大车企而言，无疑有着难以抵挡的诱惑。

共享出行车企自带安全优势

除了以上因素，其实共享出行车企自身拥有的优势也是客观原因之一。

车企共享出行，最重要的一大优势就是——安全。

此前共享出行主要是通过“手机对手机”派单、接单，在方便的同时，手机和车的分离也给共享出行整个安全体系带了bug。毕竟接单手机可以任何人持有，无形中加大了假冒网约车司机接送乘客的概率，从而也导致了安全问题的频发。

而车企天然拥有的造车基础，可以让其为共享出行打造深度定制的车辆，不仅硬件一体化，基于车联网平台搭载了移动大数据管理平台。尤其是其搭载的接单车机系统，可以有效避免摆脱了手机接单现象。

司机通过车机系统接单，再加上面部识别等功能，车企就可以从根本上保证人车一致，同时，在发生危险报警时，运营商还可以通过远程来控制汽车。

比如T3出行自主研发的VDR安全防护系统，率先实现人、车、路的全数据监控与分析，对车辆实时管理、对司机全时段管理、对路可实现危险情况的主动预判。再比如曹操出行搭载的GKUI系统，也是为了实现安全服务和提供基本的安全保障。

综合来看，车市大环境的变化以及自身的转型意愿，再加上定制车机系统的天然安全优势，各大车企纷纷转型不断陷入倒闭潮的共享出行领域就不难理解了。

只是大浪退去，才知道谁在裸泳。

当共享出行市场真正成熟之时，如今逆流而上、纷纷大笔投入的车企，未来到底还有几家会存活呢？

就让我们拭目以待吧。

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