李彦宏十年筹谋，百度自动驾驶终于能让人眼红了

2017年的百度AI开发者大会，李彦宏并没有来到现场，而是通过与现场的视频连线，让所有人看到他此刻在五环路上行驶的一辆无人驾驶车里。

在同年年底的百度世界大会上，李彦宏承认，因为在五环无人驾驶，他因此收到了一张罚单。但这却让他很是开心：“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”

但这个过程也并没有想象中的那么快速。2018年，百度Apollo获得北京首批自动驾驶测试牌照；2019年，百度无人共享车开始在北京等地开始运行；2021年开始商业化运营，同年推出Apollo Moon；2022年获得全无人商业牌照；2024年推出第六代无人量产车，并给出盈利时间表，抢跑特斯拉。

这一时间距离2013年百度无人车项目的启动，正好十年。

百度实现自动驾驶的三条路径

2013年百度成立深度学习实验室IDL(Institute of Deep Learning)，同年，基于IDL，百度成立自动驾驶研发团队。

李彦宏后来对媒体说，他从没想过百度能与汽车行业能够有紧密的联系。但是当AI技术开始深化和普及的时候，他发现，汽车行业才是真正会被AI深刻变革的大行业，这也是他成立IDL以及自动驾驶研发团队的初衷。

在这一年，在全球范围内，自动驾驶都是最为热门的话题，除了百度，全球的头部科技企业和车企，都开始进入自动驾驶领域。这包括后来在自动驾驶领域遥遥领先的特斯拉，有曾经激进的通用、谷歌，有中途放弃的苹果、阿里、大众、福特，当然，还有奔驰、宝马、Uber、Lyft、英特尔等等。

如今回看十年前的热闹有些不太真实的感觉，但这的确是自动驾驶时代所带给所有人的新机会。虽然大家都看到了未来，但也并非所有人都做出了正确的选择。

比如苹果曾经收购的明星无人驾驶公司Drive.ai。

Drive.ai成立于2015年，致力于用深度学习的算法和人工智能技术发展自动驾驶。从百度离开的AI领域的顶级专家吴恩达转投Drive，其妻子Carol Reiley还是该公司的创始人之一。根据当时的报道，其自动驾驶技术已经达到了L4级别，即高度自动化的全自动驾驶。

2018年10月份，Drive.ai正式在德州向公众开放无人驾驶接送服务，当时业内一致认为，Drive.ai将会成为真正实现无人驾驶普及的首家Robotaxi公司。

但另一方面，自动驾驶前期的高投入成本，遥遥无期的商业化进程，以及在同一年，Uber的一辆自动驾驶测试车撞死路人所带来的技术、政策、舆论的很多问题，让资本开始动摇。从2019年开始，全球自动驾驶行业，都迎来艰难时刻，Drive.ai黯然关闭，一度也有传闻百度将放弃自动驾驶。

但百度挺了过来，很重要的原因，是百度找到了一条自己的路。

在《智能交通》一书中，李彦宏提到在2015年李书福带着吉利团里团队来访的事情，在听完百度对自动驾驶的介绍后，李书福说，自动驾驶是很好，但车企最需要的是汽车安全性的提升，如果百度的自动驾驶能做到这点，吉利一定买单。

李彦宏说，此后他从关注自动驾驶如何解决安全问题一点点深入，开始逐步关注人类危险驾驶的问题，到自动驾驶的问题，再到后来的智能交通和智慧城市的问题。这也是李彦宏多次提到的，单车智能之外的另一条实现自动驾驶的途径。

基于此，在2019年李彦宏提到实现自动驾驶的三种境界：第一种是基础设施的智能网联化，而非汽车本身。比如在路侧安装各种各样的传感器、摄像头；第二种是自主泊车，也就是自动驾驶的最后一公里，会比自动驾驶更早到来；第三种则是大众向往的无人驾驶时代。

从这三种境界也不难看出，自动驾驶的实现是一个无比庞大的系统性工程，即便是Waymo和苹果自动驾驶的负责人，后来都非常气馁地表示过，完全的自动驾驶是不可能实现的。尤其是对于百度这样的科技公司而言，即便有全球先进的AI技术，但与汽车工业的结合，百度自动驾驶还是难免有隔靴搔痒的嫌疑。

所以在2021年，在自动驾驶迎来破局点之前，李彦宏发了全员信，为自动驾驶设计了三条商业路径：一是为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；三是Robotaxi，提供自动驾驶出行服务。

规模商业化是关键问题

在“智能三部曲”的的另一本《智能革命》中，在谈及无人车时，李彦宏说：“无人车是紧贴大地的顶级人工智能工程，艰难和颠覆是它无法逃避的两大命题。它比人工智能诞生更早，却要翻过更多观念和技术的大山才能走到今天。”

就在2019年全球自动驾驶都陷入低潮的同时，有消息称百度无人车项目计划于9月完成拆分。随后，百度官方回应称，百度Apollo没有分拆计划。Apollo是百度AI战略的重要版图之一，目前在按照既有战略稳步发展。

出现这些传闻的很重要原因，是因为无人车预期盈利周期太长，不确定性因素太多。

以通用汽车旗下的Cruise为例，Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽车以 6 亿美元收购。

作为全球Robotaxi的领头羊，加上有通用这样的大腿，无论是技术还是商业化之路，都走在行业的前列。虽然是不差钱，但从被通用收购开始计算，7年时间里Cruise累计烧钱已经超过85亿美元，仅2023年一年的亏损就高达24.14亿美元。再加上后来遇到的各类事故，如今的Cruise生死难料。

规模商业化的问题，这是包括Cruise在内的整个Robotaxi行业，一直备受争议的关键所在。

李彦宏在书中提到，自动驾驶规模商业化的破局点，在法规技术之外，就是成本的问题。这包括车辆成本、运营和服务等成本。

百度的Robotaxi商业化速度显然比行业快了几个身位。在今年4月，百度智能驾驶事业群组总裁王云鹏发布公开信，不仅辟谣了关于百度放弃L2智驾业务的传言，还提到百度Apollo将聚焦萝卜快跑正毛利并跑通商业模式。这也是行业中首次将Robotaxi规模盈利提上日程，自然在行业中引发极大关注。

在最近Apollo Day 2024上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓透露，今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。5月15日起，首批交付的第六代无人车将在武汉投入使用，并在年内完成千台无人车的部署。

陈卓表示，随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。“我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”

百度对此的解释是，一方面在于百度Robotaxi成本的降低，另一方面在于需求规模的提高。

李彦宏提到过无人车量产成本下降的原因，一是核心部件在技术和规模量产驱动下，成本的量级下降；二是车路协同降低车端成本，减少车端改造的负担。

2021年百度推出的Apollo Moon成本48万，比同期平均价格低了近60%。而百度最新的Robotaxi车型RT6，官方采购价为20.46万元，相比Moon的成本再次下降了近60%。

此前的采访中，百度智能驾驶事业群首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮就提到过，随着芯片成本的降低，无人驾驶智能汽车的整车成本有望进一步降低，迈入10万元区间。

从运维和服务成本来看，目前百度Apollo采用换电模式来降低人力成本，同时还能提升效率。陈卓提到换电3分钟就够了，这可以为每辆车节省接近一个小时的时间。

另外，在萝卜快跑无人车自动运营网络建设完成后，其营运成本还将降低30%。随着后期自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本将进一步降低80%。

在成本不断下降的同时，萝卜快跑的规模和收入也在逐步提升。截至今年4月，萝卜快跑累计服务已超过600万单。2024年第一季度，萝卜快跑为公众提供了约82.6万次服务，同比增长25%；萝卜快跑在武汉的运营面积已超过3000平方公里，服务覆盖超700万人口。

百度自动驾驶技术部总经理徐宝强透露说，得益于自动驾驶大模型，百度实现全域全自动驾驶出行服务准备仅需半年时间，而且未来这个时间还将进一步缩短。这也就意味着，会有更多的城市会快速复制萝卜在武汉跑通商业模式的成功。

在《智能交通》中，李彦宏所设想的成本之处的拐点在2026年前后。根据沙利文的估算数据，2026年，Robotaxi成本进一步降至2.1元/公里，到2030年降至1.0元/公里，届时Robotaxi成本或将比载人出租车成本低。很显然萝卜跑得比李彦宏预计的还要快。

而这一时间点，也将是Robotaxi全行业规模商业化的节点，接下来就将进入成熟的商业化阶段。

商业化路径的其他未尽事宜

在2021年的百度世界大会上，百度将AI深度集成进汽车，发布了对于未来出行服务领域的前瞻构想汽车机器人。该机器人有三重能力：L5级自动驾驶，语音和人脸等等多模交互能力，以及自我悬系和不断升级的能力，可以服务各种场景。

同一年，极越的前身集度汽车诞生。

夏一平对于未来的智能汽车也有三个设定：能够通过自己的意识和学习能力，基于场景不断去自然交流、自由移动、自我成长。李彦宏和夏一平在汽车这个问题上有一致性。

对于集度汽车，李彦宏曾说，其目的是把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。所以当时的集度的定位更多是百度自动驾驶布局中，附带汽车属性的展示媒介。

后来因为造车资质的问题，百度将造车主导权交给吉利，选择以智能技术方案提供方的身份参与造车。但在实际运营中，百度对极越表现得似乎比吉利上心许多。它最新的自动驾驶研究成果，包括智能驾驶、座舱、地图、大模型等等，都能在极越看到。

除了智能技术的支持，在极越对外的各种营销活动中，几乎都有百度高层的身影，连李彦宏都会亲自参加直播为极越站台，由此可见极越在百度心目中的重要地位。

作为一个造车后来者，同时定位又区别于其他车企的汽车机器人，极越一开始就瞄准了智能这条路。夏一平曾说，从始至终，极越就是想和特斯拉打一架。他认为未来会分为纯新能源汽车跟智能汽车两种，极越显然要做后一种。

但百度的智能长项并没有在极越身上迅速转化为销量。在极越成立之初，夏一平曾经表达过希望能够一个月卖一万台，到2028年买到80万台。但从去年极越01发布至今，极越全部的销量加起来也没超过一万。这是让百度和极越都非常难受的事情。

尽管夏一平认为是营销不到位的问题，但其实还不如说，更多的是智能化时机和市场周期的问题。百度在智能技术的投入上的确是先人一步，自身也几乎是自动驾驶行业的“黄埔军校”，但这种前瞻性与市场的广泛成熟度，本身就存在时间差。

好在这种情况正在发生变化。近年来随着人工智能、5G通信、大数据等新技术快速发展，尤其是大模型的突破，自动驾驶落地不断加速，眼下已经进入泛化阶段，今年甚至有望成为L3智驾落地的元年。

王云鹏就明确提到今年百度自动驾驶的任务之一，就是要用大模型重构自动驾驶技术栈。今年3月，百度Apollo发布自动驾驶视觉大模型VTA，5月，百度Apollo发布了支持L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM。

李彦宏说，未来的AI原生应用一定是多模态的，在信息世界之外，一定会重构物理世界，自动驾驶就是大模型重构物理世界的一个典型应用。大模型会让百度的自动驾驶能力超越经验系统，更聪明处理复杂场景，实现更广泛的时空覆盖。

在更现实的市场中，伴随着特斯拉FSD的成功，端到端纯视觉也变成自动驾驶领域绝对的热门话题和趋势，曾经独自坚持走端到端纯视觉路线的极越终于在国内找到了主阵地。目前极越PPA智驾已累计行驶里程已超过180万公里，极越也成为以纯视觉智驾方案获得L3自动驾驶测试牌照的车企。

未来，纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3也将全面应用自动驾驶大模型Apollo ADFM，焕新升级为ASD（Apollo Self-Driving），即将在极越全系车型量产首发，极越将率先实现“智驾全国都能开”、“有百度地图的地方都能开”。

这种趋势同样有助于百度Apollo的智能化解决方案业务。在这一点上，百度还是很适时地与极越做了部分切割，比如百度自动驾驶的负责人在与媒体的沟通中，会很谨慎地表达，Apollo是一个开放的平台，他们做的是为所有车企做智能化的赋能，极越只是其中的一个。

百度Apollo想做赋能者，这也是它经常会被拿来与华为做对比的原因。当然，与华为的人声鼎沸相比，百度过去一直显得异常低调，存在感并不高，但并不代表毫无建树。

根据百度的官方消息，目前百度Apollo汽车智能化解决方案已超过30个汽车品牌、超过211款车型量产，累计搭载超900万辆。主要为厂商提供高精地图、AVP（自主泊车）及ANP（Apollo领航辅助驾驶）等服务，包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品。

似乎百度自动驾驶的商业化路径，都在逐渐进入更好一点的状态。

车云小结

中国地广人多，为自动驾驶提供了多元丰富的应用场景。另外，从政府到行业再到企业，都在努力推动自动驾驶发展，尤其是中国对自动驾驶基础建设投入力度大，基建迭代速度非常快，这与李彦宏最初对于车路协同智能的设想也在逐渐重合。

从2013年布局自动驾驶开始，百度也在技术和落地上走过了无数弯路，如今也看到规模商业化的曙光初现。作为最早入局的互联网大厂，可以说，自动驾驶不仅承载着李彦宏和百度的期望，也决定了百度的未来。

就在萝卜快跑高调宣布在武汉的盈利时间表后，关于萝卜跑不快的争议陡然就多了起来。

其实对于这样的插曲，李彦宏在他的《智能交通》的第一章，就已经给出过答案。李彦宏讲述了历史上著名的的“红旗法案”，他说，汽车的发展改变了世界，但观念会桎梏历史的发展，但总的来说，“历史的车轮总是滚滚向前的”，“十几年后，长安街上跑的大都是自动驾驶车辆”。