前几天蔚来汽车举行的“NIO IN 2024蔚来创新科技日”上，他们正式发布了神玑NX9031的流片，这是蔚来自研的全球首颗5nm智能驾驶芯片，在我国芯片屡屡被“卡脖子”的当下，这颗芯片的发布确实具有十分重要的意义。
从工艺级别来说，蔚来这颗神玑NX9031芯片，在车规级别中称得上是先进的水平，相比华为那颗摆脱封锁的华为麒麟9000s芯片采用的7纳米工艺，确实高了一个级别。这款芯片拥有超过500亿颗晶体管，支持32核CPU，通过自研的推理加速单元NPU，灵活高效地运行各类AI算法。虽然手机终端设备的采用的芯片与车规级的芯片有很大的不同，但对于目前尚未盈利的蔚来汽车来说，确实是不容易。
不过，蔚来这颗取得突破的芯片，目前仅限于智驾领域，目前主打智能化的新能源汽车所采用的芯片其实种类非常多，目前很多车企的智能座舱依旧大量采用高通芯片，与动力相关的电控系统也少不了国外企业的身影，“卡脖子”的风险依旧存在。因此，很多车企开始走上自研芯片的道路，在特定的领域为自己留一条后路。
以比亚迪为例，他们很早就走上了自研芯片的道路。2004年，比亚迪微电子公司就已经成立，从功率半导体，到智能控制MCU，再到智能传感器及光电半导体，该公司都能研发生产，并且在IGBT领域掌握核心技术。
没有智驾芯片，大不了智驾系统发展慢一点，没有先进的智能座舱芯片，大不了车机系统反应慢一点，但没有电控系统没有IGBT芯片，新能源汽车根本就跑不起来。由此看来，比亚迪所掌握的芯片领域，就好比传统燃油车领域掌握的发动机、变速箱等核心技术，非常符合比亚迪自身发展需求。
当然在智驾领域，比亚迪也开始有所行动。就在今年4月，有媒体报道称已经上马自研智驾芯片的相关项目，甚至从德州仪器那边“挖了”一批工程师过来，最终做出来的技术未必是最先进，但从“覆盖10-20万元主流车型”的定位来看，肯定更注重性价比。
此外，吉利集团自研的龙鹰一号芯片，也是国产车规芯片的代表作。它是“国内首颗7nm车规级芯片”，主要用于智能座舱领域，虽然某些指标方面还未能超越高通骁龙8155，但通过两颗龙鹰一号同时使用的方式，可实现16TOPS的AI算力，该解决方案于2023年就已经装车在领克08上使用。
同样在智驾芯片的领域，吉利旗下的芯擎科技在2024年春季发布了新一代智驾芯片AD1000，同样是7nm制程，单颗AD1000的算力足以支持具备城市NOA功能的L2级辅助驾驶。通过多颗芯片的组合，未来甚至能满足L3、L4级的自动驾驶。
从车规级芯片的角度来说，车机系统往往不需要做得像手机那么小，芯片大小或多少其实不需要太在意，对严苛环境的适用性和可靠性才是最需要重点关注的指标，这种多芯片组合的方式以目前的技术水平来说，确实是实际可行的办法。
其实，目前正在研发或已经造出车规级芯片的车企已经非常多，包括零跑汽车与大华科技合作研发的凌芯01车规级AI智能驾驶芯片，上汽通用五菱与芯旺微联合定制的车载MCU芯片，小鹏汽车研发中的“舱驾一体”芯片，理想汽车项目代号为“舒马赫”的自研芯片等等，呈现出百花齐放的局面。
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