作为新能源汽车的“心脏”，动力电池性能可直接影响整车的续航以及安全。目前新能源汽车所搭载的动力电池主要以磷酸铁锂电池与三元锂电池为主，而这两类电池均为液态电池。
尽管液态电池技术越来越成熟，但也依然存在一些缺陷，如稳定性差，在短路、过度充电、高温等情况下，可能会导致电池起火自燃。
相比液态电池，固态电池则具有更高的能量密度、更长的使用寿命，且安全性能更可靠。因此，固态电池受到了多家车企的青睐，其中包括蔚来、智己、丰田等。
然而，上述三家车企都遭遇了业内人士的“泼冷水”。其象征意义大于实际意义，并非是全固态电池，而是所谓的“半固态电池”或“准固态电池”。
抛开企业产品传播需要，仅从固态电池技术剖析，汽车行业事实是目前所有量产装车的所谓固态电池，都是半固态电池。真正的全固态电池，乐观地估计是2027-2030年才能量产。
但仍有一部分人认为，半固态电池有固态电解质，就可以被称为固态电池。
所以，固态电池该如何界定？
全固态才是“真”！固态电池的工作原理其实和传统的锂电池并无太大差异，两者都是基于锂离子在正负极之间的迁移和电荷转移。只是在结构上，有一些差异，固态电池正负极材料皆采用固态电解质，并取消了液态电池之间的隔膜。所以判断起来也十分简单，只需关注中间导电介质是固体还是液体即可。
正是因为正负极之间电解液被固态电解质取代，隔膜也被取消，所以正负极之间的距离被大幅缩短，从而使电池体积也大幅减小。简单来说就是相同体积，固态电池能有更高的能量密度。
同时在安全方面，由于固态电池没有电解液，封存就变得更加容易，也不需再额外增加冷却管以及电子控件等附属设备。并且，电解液高温易发生副反应、氧化分解、产生气体等安全隐患，在固态电池上也能完全避免，可有效增强安全性能。
此外，固态电池还拥有比液态电池更快的充电速度，后者由于电解液分解的限制，正极活性材料和负极活性材料的组合仅限于能产生4V级左右电压的材料。而全固态电池则消除了这一限制，从而可以使用5V级等高电压材料。并且，固态电池的内阻更低，能达到的电压更高，或许在未来800V只是基本操作而已。
固态电池有这么多优点，为何电动君会在标题中说“上车难”？
首先面临的就是“成本高昂”的问题。此前，蔚来汽车发布的150kWh半固态电池包，官方宣称成本已超过25万，如果是全固态电池的成本或许还会更高，30万以上是跑不掉的。要知道，目前新能源市场主流的走量车型，价格区间基本在15-30万元，如此成本根本无法使用在主流的新能源汽车上。
同样，固态电池还有个世纪难题暂时还无法攻克，即固固界面的传输阻力问题。打个比方大家就能够理解了，在电解液当中锂离子在正负极间的往复运动就犹如“在游泳池里游泳”，而当电解液变为固体，就犹如“在海洋球池中游泳”。并且，如果温度较低，这个问题更加无法实现。
当然，依照目前充电设施的基础建设速度来看，即便在此时此刻有企业研发出了全固态电池，配套设施想要完全跟上也需要好几年的时间。举个例子，800V快充已提出快5年时间了，现在市面上配套的充电桩有几根呢？
并且，这里也面临两个成本问题，普通400V充电桩到固态电池充电桩的成本可能会呈指数增长，但电费+服务费必不可能高太多，商家的利润或许荡然无存，能有几个会去升级呢？最多也就是量产固态电池车型的车企去投放一些吧。
还有就是固态电池的超快充电压，如果数量较大，对于城市电网的冲击也比较大，电网公司它们也需要花不小的成本去换代升级。
截至目前，宣布固态电池进展的几家企业，基本都把上车时间选在了两个时间节点——2028年和2030年。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也认为，全固态电池到2030年将有望实现产业化。
电动君希望固态电池不会变成下一个无人驾驶，永远在路上，永远都在“五年后”实现。
▲以上图片来源于官方
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