第二梯队,已有胜负了?
新能源汽车蓬勃发展,动力电池的产业规模同样在步步扩大,这就是最基本的供应链逻辑。我国的新能源汽车因动力电池而兴,而动力电池也因新能源汽车而盛,在兴与盛之间,也就慢慢构筑起了“产业长城”。
8月,在新能源汽车市场的带动下,我国动力和其他电池的产量达到了新的“高峰”,合计为101.3GWh,环比增长10.4%,同比增长36.8%。1-8月,我国动力和其他电池累计产量为623.1GWh,累计同比增长36.3%。
如果将视线拉长到“近3年”,动力和其他电池的产量是“阶梯式”增长的,这也符合新能源汽车的销量增长趋势。你看,2021年8月,动力和其他电池的产量不超过20GWh,全年也才220GWh。但如今,2024年8月,仅一个月的产量就超过100GWh,确实“不同往日”了。还有其他趋势,我们下文分解。
装车量:磷酸铁锂几乎“一边倒”了
2024年,在动力电池领域,出现了“一边倒”的趋势。磷酸铁锂的装车量,不仅力压三元锂,而且,其市场份额还在不断提升。具体看数据,8月,我国动力电池装车量47.2GWh,环比增长13.5%,同比增长35.3%。其中,磷酸铁锂电池装车量为35.0GWh,占总装车量74.2%,环比增长16.1%,同比增长45.6%;三元锂电池装车量为12.1GWh,占总装车量25.7%,环比增长6.8%,同比增长12.3%。
磷酸铁锂比三元锂,已经不是“七三开”了,这是奔着“八二开”去了。即便看1-8月,也是相同的趋势。今年1-8月,我国动力电池累计装车量292.1GWh, 累计同比增长33.2%。其中,磷酸铁锂电池累计装车量为206.2GWh,占总装车量的70.6%,累计同比增长37.8%;三元锂电池累计装车量为85.7GWh,占总装车量的29.4%,累计同比增长23.6%。
原因分析,我们之前也总结过,这里再复习一波。1、磷酸铁锂的成本低。当新能源渗透率逐渐提升之后,必然意味着更多主流预算的用户将选择新能源车。而如何把电池成本压低,是个必须考虑的问题,磷酸铁锂的成本优势也就被放大了;2、技术进步了。从磷酸铁锂电芯到电池包,通过成组方面的技术进步,提高了电池包的利用率,也就提高了磷酸铁锂电池的能量密度;一些插混或增程车型,也开始使用磷酸铁锂电池了,因为准确测算磷酸铁锂电池SOC的技术实现了;在快充方面,磷酸铁锂电池也有了长足的进步;3、就安全性能而言,磷酸铁锂电池更占优势,所以,在其他性能方面逐渐优化之后,磷酸铁锂的安全性会被进一步放大,也就会更被重视了。
宁德时代TOP 1,比亚迪TOP 2
如果再看一下动力电池企业的装车量情况,我们会发现,“第一梯队”仍然牢牢占据大幅份额。以8月装车量计,宁德时代的装车量为20.98GWh,市占率达到了44.46%;比亚迪的装车量为11.78GWh ,市占率为24.96%。也就是说,TOP 1和TOP 2两家企业就占了约七成的市场份额,绝对的“双巨头”。
当然,与宁德时代合作的车企更多元一些,且三元锂、磷酸铁锂均不偏科;比亚迪主要供应自己的车型产品,但也有越来越多的车企抛出了“合作橄榄枝”。再往后看,有更多的“二线品牌”崭露头角了。中创新航、国轩高科、欣旺达,即便在C端用户圈,也开始有了一定的认知度。作为“二供”,或者更低成本的供应链切换,这些动力电池企业,往前的航道也变得越来越宽了。
第二梯队,有了“突围者”
至于,在第二梯队中,谁更出色?从1-8月的累计数据中,可以看得更清楚。毫无疑问,“双巨头”还是宁德时代、比亚迪。其中,1-8月,宁德时代累计装车量为133.71GWh,市占率46.2%,相比去年增加了2.89个百分点;1-8月,比亚迪累计装车量为71.66GWh,市占率24.76%,相比去年减少了4.51个百分点。
往下数,中创新航排在第三,1-8月累计装车量为20.23GWh,市占率6.99%,算是“第二梯队”的龙头了。毕竟,如果中创新航再努努力,有机会等于亿纬锂能(第四)、国轩高科(第五)加起来的装车量了。
你还会发现,欣旺达在1-8月累计装车量中,被挤到了第六,与蜂巢能源的装车量相当。很显然,“第二梯队”的内部竞争仍然很激烈,每个月的装车量波动也有点大。“二线”嘴里的肉,不一定是从“一线”嘴里抢来的,很有可能是从“二线同辈”里夺来的。还有一个风险点,由于“第二梯队”的装车量与车企的捆绑比较大,但可选择合作的车企又没那么多,实质上,车企某款产品卖得好不好,将直接关系今年的动力电池装车量。小舟过江,风雨飘摇,大抵就是这个意思。
所以说,能在“第二梯队”逐渐拉开身位,站稳脚跟,其实也很不容易。至少,从装车量榜单来看,中创新航成为“突围者”的概率挺大的。
写在最后
磷酸铁锂逐渐拥有统治权,“双巨头”地位趋稳,而“第二梯队”继续乱战,这就是动力电池市场的三大趋势了。
本文作者为踢车帮 晞贝
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