前几天,宁德时代发布了一款全新的插混专用“骁遥电池”,并且发布即量产,首搭在了增程版本的阿维塔07身上。
这套电池不仅支持最长400km的纯电续航里程,还支持最快10分钟充280km的4C超充,性能指标比很多纯电车型的电池都强。
而在此之前,咱们都知道,插混车型的电池性能在很长一段时间内都是“平平无奇”的,既不支持快充,也没有特别长的续航里程。
那么问题来了,为啥插混电池直到今天才开始支持长续航和超充技术呢?宁德时代的这块“骁遥电池”又是怎么突然做到的呢?
都是电池,但插混和纯电不一样
读过咱们之前内容的朋友们都知道,虽然都是电池,但纯电车型的电池和插混车型的电池,其实是完全不同的两种种类,不同的种类决定了不同的取向。
插混和纯电有两种路线
比如插混车型使用的电池,是“功率型电池”。因为早期插混车型需要电机与电池给发动机的动力“削峰填谷”,所以功率型电池普遍具有更大的充放电功率。
而纯电车型使用的电池,则是“能量型电池”。因为纯电车型普遍更追求更长、更扎实的续航里程,所以能量型电池普遍具有更高的能量密度和更大的容量。
两种电池各具优点,缺点也是相对立的。比如功率型电池的成本相对能量型电池更高,而能量型电池的循环寿命相对功率型电池更短。
“骁遥电池”改变了路线
但到了“骁遥电池”这里,情况不太一样了,因为“骁遥电池”虽然是插混专用电池,但它却走上了能量型电池的“大电池”路线。
而在纯电领域,如今超充本就不是什么新鲜技术了,加之更大的电池容量,以及800V技术的加入,这就可以让“骁遥电池”获得4C超充的能力。
但看到这里,你可能又会问了,如果“骁遥电池”的定位从功率型变成了容量型,那它还能满足原本插混车型对电池性能的特殊需求吗?
当然可以,或者说已经不重要了,因为如今绝大多数的插混车型,都已经转型成“电驱为主,油驱为辅”的路线了,本质上更像一台背着“汽油充电宝”的电车。
都是电池,但“骁遥”和友商不一样
除了长续航与超充,“骁遥电池”其实还有一样优势,就是官方宣称的“-20℃续航里程不衰退,-30℃正常充电,-40℃正常放电”的低温性能。
对于北方冬季的消费者来说,这一条优势的诱惑力还是很足的,而且这条优势的实现方式也非常有技术力,就是首次量产引入了钠离子电芯。
更耐低温的钠离子电芯
不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池,咱们所接触的所有新能源车的电池,都属于锂离子电池的范畴。
而钠离子电池是宁德时代在前两年发布的,它的特点就是安全性相对更高、更耐低温、储量更丰富。
当然缺点也是有的,就是相对于已经成熟的锂离子电池,钠离子电池的能量密度更低、重量更高。
不过“骁遥电池”的钠离子含量并不高,它的电池包里总共有126块方壳电芯,其中只有24块使用了钠离子电芯(下图左右两边深灰色的电芯),其余的都是磷酸铁锂电芯。
这样做的好处就是能兼顾二者的优点,不过考虑到钠离子电芯还是首次大规模量产到乘用车上,它的实际表现究竟怎么样,还需要咱们继续观察。
“骁遥电池”是一款好电池吗
如果只从技术角度看的话,“骁遥电池”本质上其实并没有突破现有的电池化学体系,属于是基于现有成熟方案重新匹配得来的产品。
但超充+大电池的理念,以及钠离子电芯的首次应用,还是有很大实用意义的,因为在此之前,还没有谁对插混消费者如此上心过。
消费者的需求让车企转型
事实上,虽然我们总以为新能源汽车的“插混是过渡产品,纯电是最终形态”,但从近几年的市场表现来看,反而是插混开始“倒反天罡”了。
比如宁德时代在介绍“骁遥电池”时就表示,当下新能源汽车的市场渗透率已经达到了53%,而插混在这其中的渗透率就已经达到了43%。
而从销量增速来看,插混更加惊人。据数据统计,今年第三季度内插混销量超过了140万台,同比增长82.24%,远高于纯电的12.08%。
这让很多以纯电为主的车企纷纷转型插混,甚至搞起了“电改混”。尤其是早些年争议较大的增程,更是成为了越来越多车企的选择。
这种基于消费者自下而上的消费需求,经过这么多年的发展后,终于开始被车企所重视,只能说插混车主们终于要熬出头了。
不过“骁遥电池”的成本还是不低的,首搭阿维塔07的起售价达到了21.99万元,并且续航里程也只有230km,指望它在现阶段,来做高性能插混电池的普及者肯定还不现实。
对此,你怎么看呢?你会选择优先考虑尝鲜,还是觉得现阶段的插混电池依旧“够用”、等到价格下探再做尝试?
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