1至11月销量不破万，下一家躺进“ICU”的车企是谁？

威马爆雷，高合爆雷，哪吒爆雷，极越爆雷……造车赛道为何白骨皑皑？众多车企缘何纷纷倒下？

但相比极越12月闹得沸沸扬扬的倒闭事件，其他车企甚至连倒闭的“流量”都不见得有多少，似乎成了车市中的小透明。

在竞争如此激烈的汽车行业，没有一家车企能够高枕无忧。谁会成为下一个被边缘化、躺进“ICU”的车企？答案或许很快见分晓。

来看行业相关数据：

汽车行业利润率大降，从2022 年平均单车利润 2 万，到2023 年 1.7 万，至2024 年前三季度缩至 1.5 万；

销量榜单的门槛持续提高，今年11 月新势力销量榜总体各排名数据升 2 千至 2 万，前三门槛从 2 万提至 4 万，前五从 1.8 万提至 3 万，销量好的越来越好；

汽车行业倒声一片，2023 年超 2540 家 4S 店倒闭，数量创新高。今年上半年又新增近 2000 家闭店，仅 35.4%经销商盈利，13.8%不亏不赚，50.8%亏损，足以见得汽车终端销售市场之困窘。

从以上三点数据，可以说目前汽车市场，两边倒的态势，两极分化愈发严重，进入淘汰赛阶段，谁在红海中裸泳一看便知。

一起来看看今年1至11月销量不破万，下一家或将躺进了“ICU”的车企会是谁？

极星：：从“金汤匙”到“困境挣扎”

当极越站在舆论风口时，另外两家以“极”字打头的车企——极星与极石也被波及。

极星，这个 2017 年诞生的独立电动高性能品牌，试图复刻特斯拉的成功路径，先打造品牌调性，再向中低端市场渗透，然而这样“烧钱”的举动，并不是谁都和马斯克一样有那么多时间精力和丰富资金周转的。

今年上半年，极星中国终端销量仅 1612 辆，月均不足 300 台，其高定价、营销不好、低销量的困境显而易见，“烧钱”之举有目共睹。

以致于在2024 年 2 月 1 日，沃尔沃停止供资并转让股权给吉利，极星由吉利、沃尔沃共同支持变为吉利独自支撑。

就这样曾含着“金汤匙”的极星，目前沦落地今年11月的广州车展也“没脸来”，12月也是爆料出刹车召回等事件，处境艰难，颇有垂死挣扎之态，也给新能源汽车市场的“准入局者”敲响了警钟。

极石：跨界新势力薄弱的存在感

再看从石头扫地机起家的极石汽车，成立不到4年的造车“新秀”，虽有魏桥创业集团、北京汽车制造厂和洛轲智能撑腰，却仍显存在感微弱。

今年 11 月其销量 650 辆，同比上涨322%；前11个月，极石累计交付了4127辆，同比暴涨1726%。看起来还不错的增长数据，只能说明它的基数低，并不能掩盖总体销量过低的事实。

在国内市场竞争力不足，便将目光转向中东地区。

自 2021 年创立至今，极石汽车已完成 7 轮融资，推出 29.99 万元且具备独特设计的极石 01，然而其单薄的产品线、偏高的定价，以及创始人的减持股行为，使得该品牌难以获取消费者的信任。

合创：背靠巨头仍折翼，销量持续低迷

同样，合创汽车虽背靠珠江投管与广汽集团两大巨头，却始终不瘟不火，最终在今年7月走到绝境，步入高合后尘，令人扼腕叹息。

裁员、欠薪、高管离职等问题在合创轮番上演，背后根源皆为销量低迷。2022 至 2023 年，其年销量约 18000 辆，而 2024 年 1 - 10 月累计销量不足 4388 辆，10 月销量更是低于 110 辆，内忧外患的合创急需脱困之法。

飞凡：高端之梦破碎的无奈结局

飞凡冲击高端市场短短三年，便最终以失败收场了，背后缘由纷繁复杂，但主要还是产品和管理的内忧外患。

其中2022 年其因续航虚标被拉横幅，致使口碑崩塌，这对纯电品牌而言是致命一击，以致后面不管再怎么努力，都是杯水车薪，销量始终不见起色。保持在3位数。

还有，其换电站布局在北上广深等一线城市都寥寥无几，难以形成竞争力。

飞凡本是上汽为 20 - 30 万元新能源市场打造的高端品牌，与定位 30 万元以上的智己互补，然而市场内卷，智己下探至 20 万元区间，二者定位重叠，同门相争，上汽显然不会让这种事发生，所以必须做出抉择。

加上飞凡销量惨淡，三年总销量未超 3 万辆，新车型 R7 和 F7 也未成功，品牌独立性备受质疑。

所以随着智己 LS6 和 L6 热销，飞凡自然逐渐被沦为弃子，结局仿佛早已注定。

在竞争激烈的 20 万元级新能源市场中，特斯拉Model Y、极氪 7X、智己 LS6、阿维塔 07 等新车型激战正酣，飞凡 RC7 若想突破，需在产品力和价格上有所作为，挑战巨大。

目前飞凡融入荣威，结合飞凡的舒适技术和荣威的DMH 混动技术，或许能探索出一条差异化发展之路，只是前途未卜。

睿蓝： “车圈瑞幸” 步子迈大了

睿蓝汽车，自诩“车圈瑞幸”，虽曾有吉利、力帆撑腰，手握“AI+换电+增程”三箭齐发，产品售价不足 10 万，看似诱人，实则营销与产品力欠佳，全国市场反响平平，月销不过千，换电布局也主要在重庆一隅。

2022年1月诞生的睿蓝，有吉利、力帆撑腰，看似起点颇高。吉利是国产车企翘楚，力帆也曾辉煌一时，照理说睿蓝应能占尽先机，含着金钥匙出生。

实际是吉利家大业大、子女众多，力帆自身难保，睿蓝这个“干儿子”处于爹不疼娘不爱的尴尬境地，这也为其后来的悲剧埋下了伏笔。

睿蓝定位模糊，B 端 C 端皆未做好，轿车、SUV、MPV 乃至物流车、轻卡均有涉足，却不知贪多嚼不烂；换电却无其雄厚实力，换电模式烧钱，蔚来尚在亏损，睿蓝更是力不从心；技术储备薄弱，低价策略难行；品牌影响力微弱，价格战难赢市场，消费者对其安全性、可靠性、售后服务信心不足。

如今睿蓝处境艰难，作为吉利与力帆合资品牌，几近销声匿迹。11 月销量仅 794 辆，同比锐减 50%；前 11 个月交付 8433 辆，同比下滑 31%，情况惨不忍睹。

事实上，自从今年2月吉利宣布不再持有睿蓝股份之后，睿蓝就坐实了弃子的身份，逐渐被市场边缘化。

电动EV:

此外，还有创维、远航、一汽吉林等运营不佳的车企尚未提及，待明年行业决战之际，或许存活的企业还会锐减。

当下汽车行业竞争白热化，没有一家车企能够高枕无忧。极星、极石、合创、飞凡、睿蓝等车企，无论能否逆袭，已失的车主信任都难以重拾，逐渐被市场遗忘恐成定局。

未来究竟几家车企能留在牌桌？何小鹏表示只会剩下7~8家，雷军更是直言只有5家存活。更现实的问题是，谁会成为下一个被边缘化、躺进“ICU”的车企？答案或许很快见分晓。

新势力与新能源虽有较大发展机遇，却也不能忽视其中暗含的隐忧。

淘汰赛必然残酷，但通向的是更稳定的行业格局。