日系份额大跌、别克反弹，合资品牌谁能熬过“乱纪元”？

近几个月新能源车渗透率增长停滞，我们之前回顾了主流新能源品牌过去半年的表现，比亚迪、理想、鸿蒙智行等头部品牌的市场份额有小幅下滑，而极氪、吉利银河、深蓝等品牌增长明显，新能源车企内部增长和萎缩的趋势出现分化。

那么以燃油车业务为主的传统品牌，如今各自的情况又是如何呢？

上表是国内主要合资品牌在过去半年里的市场份额变化（我把整体趋势下滑的标红、稳定或小幅增长的标绿），结果11家车企中，9个都处于下滑，份额有所上涨的，只有上汽大众和上汽通用别克两家。

对比新能源品牌中一半涨、一半跌的情况，合资品牌还是要惨淡很多。

●大众

从销量趋势来讲，大众品牌近三个月是明显上涨的，一汽大众9-11月销量均超9万辆，上汽大众近两个月都超过11万辆，但这很大程度上是随整体市场周期上涨的。市场份额方面，一汽大众从6月的4.15%到11月的3.85%，整体趋势处于下滑。

看核心车型，一汽大众的速腾、迈腾、探岳，上汽大众的朗逸，在近三个月都有明显的上扬，迈腾、帕萨特两款旗舰轿车10月、11月都在2万辆以上，起码在销量层面似乎依然处于鼎盛期。

增长最突出的，还是上汽大众的途岳、途观L，11月销量分别突破1.5万和2万辆，而半年前的6月份，两款车加到一起的销量还不到1.3万辆，它们也是上汽大众近期份额上涨的主要推动力。

●丰田

作为大众在中国市场最大的对手，丰田自2017年进入了一段非常强健的增长期，并在2022年达到顶峰，广汽丰田和一汽丰田当年上险量分别突破100万和80万辆，距离超越南北大众只有一步之遥。

但是极速增长的丰田，遇到了爆发增长的新能源，销量在2023年踩了脚急刹，终结了持续6年的增长。2022年破百万的广汽丰田，今年前11个月累计不到69万，倒是销量一直低一头的一汽丰田，累计销量已经和广丰持平，最近几个月的销量甚至实现了连续反超。

但是放在整体市场上，南北丰田的份额都是在下滑的，广丰6月份份额还有4.14%，到11月只剩下2.82%；一丰的情况稳定一些，7月份份额3.94%，11月还保持在3.23%。

具体车型上，广丰雷凌已经不再是核心车型，承担销量主力的锋兰达，6月销量超过2.3万辆，11月下滑到了1.7万辆。

一丰卡罗拉早在今年初就跌破万辆，近半年销量有所回升，但11月依然没能突破万辆大关；不过一丰的高端车型，亚洲龙和RAV4荣放表现却依然坚挺，亚洲龙此前月均销量一直不过万，而最近的9月到11月已经连续三个月破万，反而比前两年更强劲。

●本田

目前着手和日产合并的本田，正处于舆论的风口浪尖，不论合并的原因如何，目前本田品牌在中国市场的表现着实不乐观。

和前些年一路上涨、最近两年才下滑的丰田不同，东本、广本早在2017年，各自的销量规模都超过了70万辆，之后几年销量稍有波动，但始终维持在80万辆左右。但到了2022年，东本销量跌破65万辆，广本也下滑到70万辆出头，本田在中国市场就进入了加速萎缩的阶段。

2023年，东本、广本上险量都是60万辆出头，今年前11月，东本累计销量35万辆，广本39万辆，全年同比跌幅注定要再创新高。今年6月份，两本的市场份额分别还在2%左右，11月就已经双双跌到1.5%左右了。

车型方面不用细看，一代神车思域早已跌出万辆俱乐部，广本雅阁和皓影表现还比较稳定，分别保持着1.5万和1万辆的基本体面，但是两本全系车型整体萎缩的趋势已经是终端降价也难以挽回了。

●日产

日系三强中命运最令人唏嘘的，应该还是日产，它不像两田那样都有两个合资公司，但早在2017年，东风日产一家公司的年销量就已经接近110万辆，巅峰的2019年曾逼近120万辆，其中销量主力轩逸一款车型的年销量就超过50万辆。

从2021年开始，日产的销量就快速下滑，22年跌破80万，23年又跌至66万辆，天籁、奇骏两个曾经的爆款，双双跌出第一梯队，轩逸也从月销4万多辆的巅峰下滑到了月均不足3万辆。

2024年的日产，依然处于下滑态势，但或许和很多人印象中不同的是，经过21、22年的大跌之后，东风日产今年的跌速其实是明显放缓的，前11个月累计销量55万辆，全能销量预计在60万辆左右，对比2023年的66万辆跌幅并不大。

市场份额方面，过去半年里，东风日产的市场份额徘徊在2.1-2.6%之间，期间有上下浮动，但是比广丰、东本、广本都稳定很多。

轩逸依然保持着月均3万辆左右的高度，天籁在近几个月也有一定的反弹，不过目前东风日产有六成销量都依赖于轩逸这一款车，产品结构上明显是不如两田的。

●别克

主流合资品牌中，近期表现最让人意外的，要属上汽通用的别克，这个2017年全国销量曾高达116万辆的美系代表，在新能源时代到来前，就已经遭遇了一波下滑。

2019到2021年，别克品牌的销量都维持在80万辆规模，新能源市场爆发后，2022年别克又下滑到62万辆，23年跌至52万辆，今年前11个月，累计销量只有34万辆，全能基本已经无缘40万辆。

但是来到11月，别克品牌的销量和市场份额突然出现了大幅反弹，11月销量达到4.4万辆，已经超过东本或广本的规模，市场份额也从此前不到1.5%骤增到了1.82%。

车型方面，促进别克近期增长的主力，是君越和昂科威系列，11月之前的君越，月销量都只有1千多辆，11月突然超过4500辆，而昂科威系列则从此前的3、4千辆激增到了11月的1.3万辆。

君越的反弹，很明显是得益于10月份上市的两款白金版，终端售价分别为16万和19万，B+级的尺寸，高功率的2.0T发动机和9AT变速箱，8155车机芯片、L2级驾驶辅助，以及基本没有短板的舒适、便捷性配置，产品力和性价比颇具吸引力。

当然，别克短时间很难恢复曾经的辉煌，但是近期销量止跌反弹，依然让人看到了别克对中国市场的努力，这也让别克成为近几个月极少数实现份额增长的合资品牌之一。

驾仕总结：

近几个月新能源车渗透率增长停滞，人们的第一反应，就是传统合资品牌是否顶住了新能源车的攻势，但是从本文的数据分析能看出来，主流合资品牌的份额普遍依然在不断萎缩，基本只有上汽通用别克和上汽大众相对稳住了阵脚。

即便如此，这种情况也是合资品牌通过大幅的终端让价换来的结果，帕萨特、凯美瑞、雅阁、君越，主销配置的价位都降到了15万左右，日产天籁的门槛甚至跌至13万，而卡罗拉、朗逸、轩逸等曾经的强势家轿，都已经来到7-9万元价位同自主品牌的竞品展开肉搏，丰田、本田的混动车型，门槛已经不到10万。

短时间内，新能源的份额攻势受到阻滞，但汽车市场的格局重塑，依然没有完成，不管新能源品牌、传统品牌，还是自主或合资厂商，都需要继续在“乱纪元”中拼尽全力，找到自己的生存空间。

活下去，是任务，也是希望。

（END）