智能车和电动车，从此“分道扬镳”｜2025中国汽车走向何方

理想汽车CEO李想在最近接受采访时有一段回答很有意思，大致意思是：电动化和智能化是两场仗，电动化相当于没有资源企业（也就是类似于理想汽车这样的新势力）的一张门票。而电动车本身要到L4阶段才会真正分出胜负，理想汽车今天在做的所有事就是为了L4拿门票，因为L4所需要花的钱、所需要拥有的能力、所需要的数据量是今天不具备的。

同时他说，大家经常讲“电动化是上半场，智能化是下半场”，但他认为智能化讲的不是传统软件智能，而是真正的人工智能——汽车将从工业时代的交通工具，进化成为人工智能时代的空间机器人。

这番回答的本质上就是李想否认了“智能电动车”这个逻辑，而是应该把电动车和智能车独立来看。

实际上，驾仕派在反思和总结2024年这一年的中国汽车行业发展时，认为李想的这一观点是抓住了未来至少十年汽车行业发展的本质问题——

不是说去做电动车就能完成转型，而是必须去做智能化转型，电动车不过是智能化的载体。

同时，如果把智能车和电动车分开来看，你可以得到很多这几年你之前看不懂的答案。比如比亚迪为什么可以迅速成长为年销量400万辆的中国车企；也能理解为什么零跑会比极越、高合这些企业“更幸运”的存活下来；还能知道为什么吉利银河、小鹏MONA 03、小米SU7能够后来居上。

答案就在于：

无论是比亚迪、还是零跑，无论是银河系列，还是小鹏MONA 03，甚至就算是小米SU7，它们本身只是“电动车”，本质上和“智能”无关。

这些产品的出现仅仅是替代了之前的同级燃油车产品的出行代步需求，在智能化上的表现并没有超过任何预期，甚至说上面提到的很多产品并没有任何实质上的“智能化”，只是把燃油车的收音机换成了一块Pad。包括小米SU7，这款车的成功之处并不是消费者认为它有多么智能，反而是因为操控体验。

李想曾在2023年初的一次演讲中也提到了类似观点：“终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。”

实际上，从手机行业观察，现在手机市场也没有所谓的智能手机——而是“带智能系统的手机”。因此我们放到目前的电动车市场来看，有几个和手机市场类似的观察——

1、以操作系统为例，现在几乎的所有电动车都可以解决底层控制器打通的问题，只是从多域控制到中央集成计算的差别，但本质上没有太大的差异化。

2、以语音能力为例，基本上语音供应商提供的体验都很接近，特别是在8295芯片使用之后，语音模型有了更强的算力支持，大家都没有拉开差距。

3、以AI能力为例，AI大模型在车辆上还没有杀手锏级的应用，即便是大语言模型或者图生文的应用本质上没有区别。

4、唯一能够拉开差距的是智能驾驶，虽然目前第一梯队的华为、理想在自研能力上已经和别家拉开了一定距离，小鹏的纯视觉也几乎是独一家，而供应商方面Momenta、元戎、百度应该都是有实力的。从2024年的情况来看，几乎一年时间做端到端训练就可以实现智驾技术的大幅度突破，因此本质上还是没有拉开差距。

目前来看，中国汽车行业完成的是电动化转型，而不是智能化转型，只是把内燃机换成了以电驱动为主的动力形式——即便是增程、插混有发动机，但还是以电驱为主——这就很好解释了为什么2024年的中国车市还是在“卷价格”。

现在很明显的一个情况就是，2025年的中国汽车市场将开始明显分层：15万元以下的产品将是纯粹的“电动车”，而15-20万元以上的产品需要具备“智能车”的卖点，再往上走的25万元以上的车型才必须是“智能车”。

这就好像在内燃机时代，15万元以下的自吸+CVT就够了，主打一个性价比；到了15-20万元价位的产品，是不是涡轮增压、是不是DCT也不是必然的，就像雅阁、凯美瑞这类，但是如果你有涡轮增压、有更大的马力就会有溢价，就像迈腾和帕萨特。而到了30万元以上的BBA的产品，竞争者必须是大马力动力总成，又或者有雷克萨斯的混动，这样才能够支撑品牌溢价。

然而问题在于，智能却并没有在现阶段拉开差距，而是同质化愈演愈烈，也就是新能源高端产品还有建立起护城河。这同样也解释了为什么在过去一年新势力的车动辄降价三五万元，品牌溢价完全没有因为先发优势而存在。

当然，现在各家新能源车企对智能化最大的体现就是“智驾能力”，因为这是唯一能拉开差距的地方。

可是问题在于，就算我们认为是智驾拉开了差距，但对于大多数人来说，50万的车和25万元的车在体验上其实没有太大区别了，大概率是激光雷达、智驾芯片的差别。比如智驾供应商方案已经很成熟，地平线这些芯片供应商提供的基础L2+能力没有任何区别，也能够满足消费者需求。

鸿蒙智行、理想高端车型的端到端智驾目前看是第一梯队、做到了80分水平，可之后用Momenta、元戎的团队也都可以做到60分、70分水平。按照迭代能力来说，可能一年之后自研智驾和供应商智驾是可以预期发展到同一水平。

既然如此，如何定义“智能车”这个课题，就变成了如何区分智能驾驶系统的能力。

这有点像是PC时代，大多数用户需求完全是一致的，就是上网、办公和影音，5000元的电脑和2万元的电脑对大部分人来说没有区别。同样，手机行业在2017年前后也遇到了类似的情况——除苹果之外，别的手机品牌在体验上高度同质化，无法在定价上和iPhone看齐，相当于5000元以下是中国手机品牌，5000元以上都是iPhone的市场。

问题的答案在于：

高端产品必须要有特定的需求去驱动。

比如电脑就是游戏、剪辑视频；手机的高端化就是解决手机屏幕的扩展、为商务人士提供“一机两用”的产品，也就是折叠屏。

那么汽车在高端市场的特定应用、能够产生高效率的需求是什么呢？现在能看到的一个高频需求就是L3级别的智驾能力，能够为高端消费者提供省时、省力、省心，同时安全可以信赖的智驾系统。

在2024年年末，我们其实已经察觉到高端新能源车企开始把“L3落地”这个目标作为最重要的宣传语。

目前来看，尊界S800和蔚来ET9可以做到这两点。可以看出，这两款车已经在定义下一阶段的“智能”，有两个核心卖点：1、自研底层操作系统；2、智驾能力向L3阶段迈进。底层来讲也要求了对整车的全域控制、对智驾芯片的自研等硬件要求，只有这样才能实现底层操作系统的自研、实现智驾的L3阶段。

如果参考手机行业的高端化路线，我们可以发现真正实现了高端手机差异化也是这两点：第一是自研芯片，第二是操作系统的深入自研。前者就像是苹果做了A系列芯片、华为做了麒麟芯片，又或者说viov、OPPO一定程度自研摄影芯片；后者则是华为做鸿蒙操作系统，vivo、OPPO和小米都对安卓系统进行了大幅度的深度改进，有了自己的操作系统。

所以在2025年，对于很多用户来说，并不存在什么智能电动车，只有电动车。如果说20万以下的都是电动车，那么这些车的比拼是什么？三电系统是被固定的，可能又回到了底盘、设计和品牌，智能体验只要不是基础版本就行。目前你看15万元的电动车市场就是如此，差异化、个性化不是在智能上，而还是在配置、设计和品牌层面。

那么30-50万元的高端车，核心竞争卖点必须是高度智驾能力。那么，除了大概2-3家企业之外，对于大多数没有芯片、没有操作系统的能力、没有投入大模型研发的车企来说，怎么实现“高度智驾”？

华为在尊界S800上提出了这个目标，之后也应该可以下放到问界M9、智界R7这些硬件趋同的产品上。并且华为软件能力也已经在ADS 2.0到3.0的阶段证明了自己能行，预计4.0就可以将L3商用了。

与此同时，理想汽车这几天也提出了类似的目标，“有希望在2025年年底实现L3”。理想汽车的底气则是来自于在投入了一年的端到端+VLM技术架构之后，整个技术收益很大，有大量的算力、大量的数据支撑模型快速迭代，已经完成了对华为、小鹏的追赶。

可能蔚来也可以，但是目前除了看到ET9的硬件之外，蔚来的软件似乎还没有效果。

这时候再看BBA、极氪、智己这些高端品牌，它们的智驾溢价在哪里？至少目前还没有体现出来，或许也可以在大投入的前提下快速追赶上来。但是由于大模型的Scaling Law规模效应，大家都已经意识到了人工智能的“军备竞赛”，这种时间差不一定能追上来。

就好像百度在语言大模型上似乎投入很早，做出了文心一言，但是在字节系一年高达800亿的AI投入面前显得不值一提。同时，即便是有资源投入的老牌大厂腾讯，在看到字节的这个投入力度下也要掂量掂量怎么跟。

说起来，两年前的李想也表明过他的观点：他认为真正属于智能电动车的变革时代要从软件2.0能跑动开始。他做了一个预测，这个时间点，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。现在来看，李想的预测还是很准的，因为2023年年底基本上语言大模型技术得到了认可，而由此延伸出的端到端智驾也在2024年底全面落地，推动了智驾技术实现质的飞跃。

2025年可能是智能电动车概念终结之年，以后的汽车市场只有智能车、电动车，而不是把智能电动车混为一谈了。

真正的智能车，接下来会真正变成了一个“AI”，首先去解决L3智驾的能力，之后可以成为使用者的“个人算力中心”，再往后智能车有机会会成为真正的“移动智能体”。

剩下的车企大概率只能去抢占一些细分赛道，比如“露营的电动车”、“好看的电动车”、“纯粹高性能的电动车”……这个和手机行业的高性价比、游戏、美颜、影像能力的分类类似，基础需求上各个市场的参与者完全不能拉开差距，更多是优化一些体验。但是，在更多情况下，这些电动车产品并不具备高溢价的能力，也无法支撑其品牌的高端化，同时还会有更多的品牌逐渐消失。

（END）