汽车“大型化”究竟是对还是错，是否应该鼓励车企打造国产K级车

2025年伊始，各大品牌打造的全新新能源汽车接踵而至；其中关注度较高的车型以中大型和大型轿车与SUV为主，可以说是非常有吸引力。不过却有一些敏锐的汽车爱好者感受到了异样。为何汽车是越做越大呢？家用车是否应该越做越大？

这是两个很好的问题。

首先来讲为何汽车越做越大。

其实最初的汽车都是尺寸很大的，即便是乘用车也不例外。究其原因有两点，其一早期的汽车需要采用前置后驱平台，车身尺寸很难做到很小；其二是早期的汽车用户普遍为高收入人群，对于汽车的驾乘体验有很高的要求，而汽车一定是空间越大则体验越好，所以早期的复古车都是大块头。

汽车小型化实际是从上世纪下半叶开始，或者说从前置前驱技术普及应用开始；随后的多轮石油危机和汽车产业规模化才让汽车越来越小，说白了就是主流消费市场也具备购买汽车的能力，可是又需要省油的车，于是汽车才越来越小。

然而汽车还是经历了一轮“大型化”的进化，这一轮尺寸的增长驱动力是“Turbo”技术。

Turbo·涡轮增压技术让主流车的尺寸变大了许多，其之所以能让主流车尺寸变大是因为增压技术是节油技术——涡轮增压技术先普及于柴油机。而柴油机主要应用于商用车。商用车之所以选择柴油机是因为柴油碳含量高，用柴油机省油。所以增压技术最初就是节油技术。不过由于制造成本较高导致初期没有在家用车上应用。但随着石油价格的不断攀升，这项技术也用于汽油机之上。

于是从2010年左右开始，1.5T发动机逐渐替代2.0L NA（自然吸气）成为“黄金排量。”

但是增压技术有效提高了燃烧效率，或者说以小排量实现了高性能；1.5T可以做到2.5L~3.0L NA的动力水平。于是这些车有了冗余的动力就可以做大一些，也就是从这个时间节点开始，燃油动力微型车基本全部淘汰，主流家用车从微型、小型车逐步升级为紧凑级车到中型车。

四个字的答案：节能减排。

汽车尺寸越大则整备质量越大，也就是车身越重；重车的耗油量和耗电量都会更高，这是毋庸置疑的。可是新能源汽车是越做越大，曾经15万元以内的主流车以紧凑级为主，而现在基本以中型车为主并有部分中大型车。

15~25万元的价格区间里，曾经以中型车为主；而现在基本都是中大型车，甚至即将出现大型车。

曾经的燃油动力大型车往往是售价50万元以上的豪华车，可是在2025年里必定会出现一批售价在20~40万元区间的大型车。

这是不是和节能减排的初衷背道而驰呢？

相信答案是肯定的。

现在应当鼓励车企打造全新的主流车文化，甚至可以考虑推广K级车文化。新能源汽车说白了就是插电混动类和纯电动汽车，这些车之所以能越造越大，原因还是因为这些车的使用成本低——但是使用成本低的关键因素绝对不是车辆的耗电量低——紧凑级纯电动汽车在使用暖风的前提下，综合路况驾驶的平均耗电量是要接近甚至高于20kWh/100km的。正常平均耗电量也要在15kWh/100km左右——耗电量并不低，用车成本低只是因为电价低而已。

所以在这个前提条件下盲目推动汽车大型化显然是没有充分考虑到节能减排，而且对于车主而言也可能是不够理想的选择。

试想，当大量的汽车都从燃油车变成电动汽车的时候，汽车的充电量过于大；此时的充电价格是否会上涨呢？

供需关系决定商品价格。

如果汽车的充电量过于大的时候，充电价格理论上是可以增长的。于是现在看起来还算节省的大尺寸电动汽车，未来用起来可能会比同级别燃油车还要吃力。这对于以略低的购车预算选择到大尺寸新能源汽车的车主而言，其实不见得是理想之选。

从节能减排的角度分析，汽车大型化是应当加以控制的；并且应当鼓励年轻汽车消费者理性购车，选择真正能起到有效节能减排的A00/A0/A级车。在这一点上确实应该借鉴日本的K级车政策，给予这些车适当的补贴才有意义。