全国4S店仅有“一成”在盈利？卖车真的不赚钱了？

近段时间诸多车企接连公布去年销量数据，总体来看，大多数车企的年销量数据都有着显著的增长，真可谓是喜报频传。与车企繁荣热闹的景象不同，下游的经销商们却是一片哀鸿遍野的惨象。

2024年中，有关于汽车经销商的业绩不景气的新闻早已是屡见不鲜。不管是去年年初的广东某经销商集团濒临破产，旗下80余家4S店铺被查封，亦或是前几个月国内最大汽车经销商广汇摘牌退市等新闻，无不昭示着经销商行业正处于艰难的困境。那么4S店的业务模式还能否适应当前的汽车市场？面对愈演愈烈的车市价格战，下游的经销商们又该何去何从呢？

近日，某汽车经销商负责人王某向相关媒体爆料：“全国有不到3万家经销商店，现在只有10%，还算是盈利，20%是持平，剩下70%全是亏损，相当于有近2万经销商现在全是亏损的。”

当然，王某所言可能存在夸大的成分，为此我们特意查询了一下官方所给出的相关数据。根据《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，在24年上半年中，有50.8%的经销商处于亏损状态，这一数据与23年同期基本持平，同时有35.4%的经销商实现盈利，近14%的经销商处于持平状态。考虑到24年下半年汽车经销商生存环境进一步恶化的现实情况，我们认为24年中有三成左右经销商实现盈利是比较靠谱的一个数据。

同时王某还指出，现在他们想的最主要的是怎么能把车卖出去，并不惜将厂商返利的钱，提前让利给用户，先把车辆的价格降下来，然后再去售卖。尽管这位老哥知道这种做法只会不断加剧行业内卷，但出于生存的考虑，也只能随波逐流。王某的这番话，无疑是道出了汽车经销商们当前的困境。

对于国内经销商来说，他们的整体利润包括售后服务，新车销售，金融保险返点，二手车业务以及完成销售任务后厂商的返点等。在这其中，新车销售并不是利润贡献最大的部分，厂商返点以及售后才是。如今为了迈出第一步，即把新车卖出去，只能是牺牲厂商返点，甚至是金融保险返点来将价格打下去，一切的前提都是要将车子卖出去，主打一个跑量，再凭借售后利润维持生计。

个人认为，如今经销商生存困难这一现状，是国内车市结构变化与厂商惯性思维共同作用的结果。

近几年中，新能源汽车市场迎来爆发式增长，在去年下半年，新能源汽车的渗透率连续多月超过50%，这意味着燃油车的市场份额正在急速下滑，仍以代理燃油车为主的4S店经销商自然会过剩。

在这样的市场现状下，广大车企还普遍的拔高了自己的年度销量目标，高情商一点的说法是远大于消费者的实际需求，低情商一点讲就是不切实际。这种情况主要是车企们的惯性思维在作祟，在之前的很长一段时间，燃油车市场一直是增量市场，经销商们也经历了稳赚不赔的黄金时期。在这个阶段，作为上游的汽车厂商掌握着绝对的话语权，强势压库，制定高目标返利政策等骚操作层出不穷，可以说是长期绑架经销商。尽管这种生态并不健康，但是大多数经销商仍在高回报的诱惑之下，默许了厂商的种种强势行为，可以说是痛并快乐着。然而今时不同往日，在整个车市都全面内卷的背景之下，车企们依旧在固守过去的思维，不断加码销量任务，在供销严重失衡的情况下，夹在中间的经销商们自然是难以为继。

如今来看，汽车经销商们已经是王小二过年，一年不如一年，那这是否意味着类似于4S店的汽车经销商模式会消失呢？我认为答案是否定的。

当前新能源汽车品牌主流的做法是采用直营模式，这种模式在覆盖小区域或者是单一人群时是成立的，但是要做大，打通下沉市场，就必须利用渠道。这其中还牵扯了资金的问题，要知道如今国内最大的几个经销商，巅峰时期的流动资金甚至都要比一些厂家的年营业额更高，想要快速铺开门店，覆盖更为广泛的市场，车企必然需要有类似于经销商的角色来进行垫资。

车叔总结

总的来说，当前国内汽车经销商正承担着最大的压力，车企们应该进行适当的疏解。具体的做法有很多，比如说明确返利政策，下调进车价格，制定合理的销售目标等等。除此之外，厂商和经销商们也认识到一个现实，那就是暴利的时代已经过去，加速转型才是唯一出路！