开年就裁4万人！欧洲车圈人事巨震，奔驰也没顶住

作者 ｜  Janson
编辑 ｜  志豪

累计4万人！2025年初，大陆、采埃孚、保时捷、奔驰纷纷裁员。

车东西2月19日消息，日前，头部知名Tier1大陆集团宣布，计划在2026年底前裁减约3000个工作岗位并计划到2027年将研发投入占比降低至10%以下。

而这也不是近期第一家宣布裁员的欧洲汽车零部件企业了。

▲2025年初欧洲车圈裁员规模汇总表

日前也有消息称，采埃孚（ZF）也正在考虑拆分其电驱动技术部门，这一举措是其2024年9月启动的全球重组计划的一部分。根据此前公布的方案，采埃孚计划在2028年底前裁减德国地区的1.1万至1.4万名员工。

与此同时，在主机厂方面，也有一些品牌纷纷传来裁员消息。

保时捷宣布因电动车需求低迷，准备裁员1900人，奔驰也因需要2027年降低50亿成本的目标，在2025年底前决定裁员2万人。

在欧美市场电动车需求增长乏力，而中国新能源汽车销量占全球60%以上的市场格局下，国内国外车圈企业的状态形成鲜明对比。

从目前来看，欧洲车企的转型阵痛远未结束，未来还会有更多企业加入调整的行列中。

不难看出，全球汽车产业正经历深度结构性调整，德国作为传统制造业强国受到的影响首当其冲。

大陆集团、采埃孚、保时捷、奔驰等等都被曝出相关转型和裁员的计划。

▲大陆集团德国工厂

大陆集团作为行业典型代表，继2023年启动7000人裁员计划后，于2025年2月18日宣布新一轮调整，计划2026年底前再削减3000个研发岗位，其中将近一半在德国本土。

具体安排上，此次裁员涉及巴本豪森工厂12%、法兰克福工厂5%的人员缩减，英戈尔施塔特、雷根斯堡等生产基地也有同步调整。

此外，在本月早些时候，大陆集团宣布计划关闭德国 5 家工厂，以应对轮胎业务所面临的挑战。

▲采埃孚零排放工厂

此外，同样作为供应链企业的采埃孚集团也计划在2028年底前在德国裁减1.1万-1.4万名员工，相当于本土员工总数的20%以上，同时整合或关闭部分工厂。

整车企业层面，梅赛德斯-奔驰为实现 2027 年降低 50 亿欧元（约合人民币379.89亿元）成本的目标，计划在 2025 年底前通过裁员 2 万人完成 50% 的降本任务。目标，重点涉及非生产性岗位，采取自愿离职协议方式推进。

▲保时捷莱比锡工厂

同时，保时捷作为大众集团重要品牌，继2024年终止1500名合约工后，计划从今年开始在未来的几年内再削减1900个岗位，调整范围覆盖德国全境。

欧盟碳排放新规实施压力、电动化转型的高昂投入、传统供应链利润空间压缩等因素叠加下，这些战略调整折射出德国汽车工业面临的系统性挑战，也迫使企业加速组织架构优化。

从目前来看，欧洲车企和供应链企业所面临的问题也具备一定行业普遍性。

德国行业研究机构2024年数据显示，年营收超1000万欧元的汽车零部件供应商破产数量同比激增60%，也印证传统供应链体系在产业变革中的脆弱性。

燃油车时代通过并购扩张形成的业务矩阵，在电动化浪潮下反而成为负担。

当下，供应链企业被迫通过“减法”战略（业务剥离、裁员重组等）应对利润下滑，这种模式虽能短期改善财务报表，却也存在削弱长期技术储备的风险，不是长久之计。

▲大陆集团汽车业务2024年前三季度概况

以大陆集团为例，其汽车子集团长期面临盈利能力不足的问题。2024年第三季度，该子集团的调整后息税前利润率仅为2.5%，显著低于轮胎子集团。

▲大陆集团轮胎业务2024年前三季度概况

相比之下，轮胎业务作为主要盈利来源，其利润率持续保持在高位。尽管轮胎业务是大陆集团的“现金奶牛”，但是汽车子集团的疲软也确实成为了需要改革的对象。

在营收方面，2024年第三季度，大陆集团整体销售额为98亿欧元（约合人民币744.59亿元），同比下降4.0%，主要受到汽车业务的拖累。尽管调整后的经营性利润同比增长36%，达到8.73亿欧元（约合人民币66.33亿元），但汽车子集团的高研发费用（占营收的12%）和行政开支显著高于行业平均水平，成为其成本负担的重要因素。

当下，主机厂对系统集成能力的需求，迫使供应商加大软件研发投入，但欧洲缺乏规模化软件人才储备与开发生态。

大陆集团研发人员占比达33.7%，高人力成本与产出效率的失衡成为压缩研发投入的直接动因。这种结构性矛盾预示着欧洲汽车供应链或将进入持续调整周期。

而这，也成为了其从2023年到2025年连续不断进行裁员和组织结构调整的原因。

▲大陆集团与地平线合作自动驾驶相关产品

对此，大陆也积极和中国相关企业合作补足短板，但目前来看，海外业务还是不可避免的有所收缩。

不难看出，在电动化、智能化转型的浪潮下，欧洲企业普遍面临的核心矛盾在于传统硬件制造优势难以直接转化为软件定义汽车（SDV）时代的竞争力。

供应链企业的下滑，一定程度上也跟车企需求疲软有一定的联系。

从主机厂的角度来看，在2024年前三季度，保时捷的全球累计交付量同比下降7%，降至22.6万辆，核心市场的萎缩尤为明显。中国市场作为其第二大单一市场，交付量降低29%，为4.33万辆，市场份额从历史峰值30%降至19.15%。

▲保时捷2024年三季度财务表现

在欧洲市场，尽管其（不包括德国）销量微增1%，达到5.25万辆，但新能源转型的加速推高了研发与制造成本。

从财务信息来看，保时捷2024年第三季度财报显示，公司在今年前三季度的全球营收达到285.6亿欧元（约合人民币2169.94亿元），同比下降了5.2%。营业利润约为9.74亿欧元（约合人民币74.01亿元），同比下滑41%。

此前，保时捷曾声明中强调其“价值导向销售策略”，表明正在通过缩减低效产能和聚焦高利润车型来优化盈利结构。

作为主要生产基地，德国的高劳动力成本使得裁员成为短期内平衡研发投入与利润率的重要手段。

与此同时，奔驰也面临着相似的问题。

▲奔驰2024年三季度财务表现

在2024年第三季度，奔驰的核心财务指标也有所下滑，营收同比下降7%，降至345.28亿欧元（约合人民币2623.37亿元），净利润暴跌53.8%，仅为17.19亿欧元（约合人民币130.61亿元）。

从销量上看，奔驰2024年全年销量为198.34万辆，同比下滑3%，与此同时，其的电动化战略也面临阶段性困境，奔驰纯电车型的全球销量仅为18.51万辆，同比下滑23%。

综合来看，盈利能力的缩水也迫使企业加速进行成本优化，而在德国这一高成本制造基地，也成为降本的重点区域。

而这，或许也将成为欧洲在新能源转型时代的常态。

当下，全球汽车行业的转型已进入关键阶段，企业战略选择将深刻影响未来市场格局。对于欧洲汽车工业而言，如何在保留制造优势与构建软件能力之间找到新平衡点，将是决定其全球竞争力的核心命题。

汽车行业的裁员潮是当下百年变革的必然阵痛。

从大陆到采埃孚，从大众到奔驰，传统巨头在电动化与智能化浪潮中艰难转身，而中国供应链企业凭借灵活性与本土化优势，正重塑全球产业格局。

这场转型不仅是技术与市场的博弈，更是新旧势力对未来话语权的争夺。