大众CEO上桌子“划重点”，CEA架构“不成功便成仁”

上周五，在大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）内，进行了一场特殊的会面。大众中国CEO贝瑞德将站上了办公区的桌子，与CEA电子电气架构研发团队聊项目进展，分享工作感受。这一幕被员工拍下后在社交媒体疯传，配文“大众不能下牌桌！”。

在“汽扯扒谈”看来，这场看似“作秀”的举动，实则是大众汽车在中国市场的背水一战。自2023年与小鹏汽车达成战略合作以来，双方联合开发的CEA架构已进入量产前夜——首款搭载该架构的车型将于2025年发布，2026年上市。

而在比亚迪、特斯拉等对手的围剿下，大众若无法通过CEA架构实现“技术破圈”与“市场破局”，其中国市场份额恐将加速萎缩。贝瑞德站上桌子的激情演讲，正是这场战役的缩影。

从“狼堡标准”到“中国速度”

CEA架构，作为大众汽车首个专门针对中国市场研发的电子电气架构，是由大众中国科技公司（VCTC）、CARIAD中国以及小鹏汽车三方携手共创的成果。其核心目标在于通过减少30%的控制单元数量和缩短50%的线束长度，来降低单车制造成本约4000元。这一“减法”策略，直击了大众在华电动车ID系列因成本过高而价格竞争力不足的痛点。

在技术路线上，CEA架构融合了小鹏汽车的第三代EEA架构设计理念，即“中央超算+区域控制”，并支持L3级自动驾驶功能的预埋以及整车级的OTA升级。为了加速合作进程，大众工程师甚至直接入驻小鹏广州总部，设立了独立办公区，实现了“需求当日反馈、问题隔周闭环”的高效协作模式。这种“超常规”的合作方式，将原本需要5年的开发周期压缩至了24个月。然而，挑战也同样显著：CARIAD中国的软件研发能力曾屡遭质疑，其主导的SSP平台就因软件问题导致多款车型延期。

同时，CEA架构的商业化成功，关键在于能否在成本与性能之间找到那个微妙的平衡点。以中央计算平台为例，其算力高达1000TOPS，足以支持城市NOA功能，但芯片成本却占据了硬件总成本的15%以上。为此，大众与地平线共同成立了合资公司酷睿程（CARIZON），旨在联合开发定制化的智驾芯片，目标是将成本降低20%。

然而，特斯拉的“前车之鉴”也为我们敲响了警钟。Model 3通过域集中架构将线束长度从3公里压缩至1.5公里，但初期却频发品控问题。因此，大众在追求降本增效的同时，必须谨慎行事，以免重蹈ID系列车机卡顿、软件bug频出的覆辙。

从战略口号到基因改造  

当前，被誉为合肥“小狼堡”的大众中国科技公司（VCTC），其地位已提升至与德国总部并驾齐驱。这座斥资192亿元打造的研发中心，正承载着大众最为激进的本土化尝试。在这里，决策权得到了前所未有的下放：合肥团队如今可直接批准预算5000万元以下的研发项目，审批流程也从原先的7级简化至3级。

人才方面，VCTC已实现了高度的本土化。此外，在生态构建上，VCTC正积极寻求“去欧洲化”的供应链路径，比如与地平线联合开发智驾芯片，与中科创达共建智能座舱。

专为中国市场开发的CMP平台，更是大众在成本控制上的一次大胆尝试。该平台以CEA架构为基础，目标直指成本下降40%。其成功的秘诀在于模块化设计，使得电池包尺寸得以统一，同时兼容磷酸铁锂与三元锂电池，大大降低了采购的复杂度。

在制造方面，一体化压铸技术的采用使得车身部件从300个锐减至50个，生产线效率因此提升了30%。此外，大众还计划到2026年前推出4款紧凑级电动车型，目标年销量达到50万辆，以进一步摊薄研发成本。

在用户思维上，大众也经历了“基因突变”。公司高层贝瑞德在内部会议中多次强调：“中国用户追求的不是‘德国标准’，而是‘中国速度’。”

为此，大众启动了三大变革：首先，设立用户共创实验室，每月收集10万条用户反馈，直接将这些反馈融入到产品定义环节中；其次，针对中国年轻用户的特定需求，开发出了“露营模式”、“手游投屏”等本土化功能；最后，在服务链上也进行了重构，接入了小鹏超充网络，有效解决了用户的补能焦虑。

不成功，便成仁

CEA架构的成败，将决定大众能否在智能电动车时代延续“国民车”神话。从技术层面看，其硬件精简与算力集中已具备破局实力；但从市场维度，真正的挑战在于如何让德国巨头“长出中国根”。 

贝瑞德的“接地气”实践提供了一条路径：用本土团队攻克技术难题，用用户思维重构产品逻辑，用草根姿态打破品牌隔阂。

当大众工程师学会在快手直播讲解域控制器，当德国高管能脱口而出“绝绝子”，这个已经进入中国市场超过40年的老牌车企，或许真能在东方找到第二曲线。