奇瑞智能化，何以自封“第一梯队”？

3月18日是个好日子，当天国内同时有四场发布会，其中三场是关于智能化的，可见“撞车”程度。

而奇瑞的三档猎鹰智驾系统发布，意味着“智能化也要不客气了”正式亮剑。从发布会内容以及现场展示来看，奇瑞的智能化研发之前藏了不少好东西，这次亮剑，确实会让友商有一定的压力。

当然，就像前段时间热议的“全民智驾”“智驾平权”以及“智驾梯队”，对于智驾话语权的争夺是相当激烈。那么，现在奇瑞集团能处于什么样的梯队呢？

在与包括《汽车公社》在内的媒体访谈中，奇瑞汽车执行副总、研究工程研发总院院长、CTO高新华博士回答得很有底气：“我可以回答，我就是第一梯队，因为我说了很多次了，不是第一次。第一梯队不是一个丑事，至少我认为我们猎鹰智驾的水平是行业绝对第一的。”同时也很实在，“欢迎大家来批评我，指出我哪里不好，我来改。”

自认为是“第一梯队”的信心在于，通过智驾水平的横评，奇瑞团队发现无论是接管次数、P2P（车位到车位）、VPA（代客泊车），能完全做到的目前自己是第三家，这里面包括智驾做得比较好的竞品车和奇瑞自己的车所进行的对比。

而“理工男”的本色在于，“我认为我是第一梯队没有用，要大家去评断这个东西是不是第一。”毕竟，“第一梯队”存在用户认不认可的问题，在于能不能扎根用户心智。

我们可以这么认为，奇瑞做智驾“第一梯队”的底气，来自三个支柱：覆盖范围最大的平权（油车也智驾），最广的口碑和最积极的智驾出海，以及积累最厚实的初阶到无图的智驾经验。

所以，这次的发布会，从硬件、软件、算力、算法、能力、场景等几个维度，奇瑞将智能化做到什么程度，做了一次完整而深度的展示。“我们成长的速度很快，每几天就会迭代一次（1周/次），我们有算力、有算法、有数据喂养，场景的定义也在做。”

有一点我觉得值得肯定，就是高新华博士强调的，还在研发没有量产的绝不能胡吹，奇瑞目前提供的是L2++组合式智能驾驶，“不是无人驾驶，不是自动驾驶，是智能驾驶，人还是要控车的（不脱方向盘），不要到最后变成过度宣传。”

实际上，能进入“第一梯队”，很重要的一点是推动科技平权，比如，不仅是纯电车，油车也要能搭载高阶智驾，让智能化普惠。就像发布会的主题“油电同智，全球同行”，就有这个“不客气”的野心。

高新华博士也表示，奇瑞在智能化领域一直致力于打造“差异化优势”，“我们说智能化‘不客气’，（其实）很早就在策划了，不是说今天来开发布会才准备智能化的动作。”就像这次发布会上，奇瑞控股董事长尹同跃提到的，奇瑞2010年就开始布局，在上海成立了智能化公司“雄狮”。

“油电同智”，就是说油电都要做智驾。奇瑞不仅有电车，也有非常大比例的燃油车，而且远销全球。所以，“全球同行”是指，奇瑞出口115个国家和地区，有1500+万的海量用户，智能化的数据基座基础雄厚。

当然，此前行业內的认知是，油车不太好做智驾。油车做智驾的困难在哪里呢？高新华解释道，传统油车做智驾有三个痛点，小电池、正弦波、无冷却。

而奇瑞给出的“油电同智”的解决之道是，通过静态电池做到极小，OTA速度做到更快，同时以优化算法来优化小电池，解决第一个问题。而通过“星枢数字基座”的全新电子架构，比传统油车通信速度更快，反应速度变快，底盘、执行器速度更高，来解决第二个问题。第三个问题，则是采用风冷、水冷的域控制器，增加一套冷却系统。

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至于全球同行，奇瑞汽车总工程师、汽车工程技术研发总院副院长徐有忠博士表示，同行就是国内智驾的技术在海外的用户得能同步享受。为此，奇瑞目前在50多个“锚点”国家进行了相应测试，对当地和国内有差异的部分进行验证，且海外的验证里程已经超过1000万公里，有了很强的数据支撑。

除了“油电同智 全球同行”，高新华认为，智能化场景会有城市、高速、泊车，所以，奇瑞也在泊车上快速精进，比如VPA（代客泊车），18日发布会上所展示的三大场景VPA，包括离车泊入，在相对狭窄的车位停进之后，用遥控泊出来，包括车子在行进过程中动态调整位置等，都展示出奇瑞智能化的最新成果。

“VPA行业内真正做得好的并不多，量产的也极少。”奇瑞认为VPA也是“第一梯队”的必要条件。此外，对于特殊应用场景的差异化，比如像类人思考的“三点掉头”，在空间狭窄的路况下，人类转弯不能一把过，会挂倒档往后退，然后再往前走，奇瑞的猎鹰智驾系统也率先实现了这个功能。

一个很有意思的点是，目前业内比较聚焦P2P车位到车位，吉利集团也于同日发布了D2D“满血版车位到车位”技术，吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧也表示，“今天我们发布满血版车位到车位，车位到车位应该说是进入第一梯队的基础门槛。”

对P2P，高新华举了一个自己的例子，当天自己开着星纪元ET，从家到公司大概15公里，全程自动驾驶，不用接管、不用操心，而且是处在高峰期时段，“我想说明什么意思呢？星纪元ET的智能驾驶水平真的做到了，让我能释放开车的强度，解决了我上下班的所有困难。我个人也很有成就感。”

除了城市NOA的智驾体系，还有一点，高新华认为业内都没做到的，就是18日发布的从客户定义、产品定义角度出发的猎鹰智驾“Off-Road”技术。而这套针对硬派越野的Off-Road系统，发布会上也确实技惊四座。

这里说一下，猎鹰智驾 Off-Road与猎鹰智驾500、700、900是并列关系，是专属越野智驾技术，是支撑越野领航O-NOA的完整技术底座。

高新华的核心逻辑是，希望通过他在发布会的报告，能够让外界了解奇瑞的智驾是全场景、全域的智驾，从敢用、可用、想用，到无感用（好用），同时回答“为什么是第一梯队”的问题。“因为，如果敢把所有困难的东西都贴出来，大家都做不了你敢做，或者你跟上了华为，那不也是第一梯队吗？”

当然，打造差异化优势的底气是基于奇瑞的开放式创新，奇瑞不讲全栈自研，而是全栈可控，“开放式创新的目的就是要最高的效率、整合最好的资源，最终目的是第一性原理，给客户创造最好的东西、最高的性价比、最好的价值的产品出来，这是唯一的目的。”

所谓格局打开，当行业內开始卷“全民智驾”的时候，奇瑞此次却振臂一呼，开始卷“全球智驾”。这里面，奇瑞没有明说的是，“第一梯队”不能只是技术先进，同时也要让高阶智驾系统在自己的产品阵容里覆盖面广，无论油车电车，无论海内海外。

因而我们就能明白，这次发布会上奇瑞汽车执行副总李学用宣布，2025年高阶智驾量产车会全球发售，向海外用户稳步推进，这背后的含义是什么。同时，奇瑞2025年30+款车都会搭载高阶智能驾驶系统。

“我理解的智能化不光是智能驾驶，智能化首先是智能座舱，第二个是智能车控，第三个是智能底盘或者说数字底盘，底盘如果不好想做智能化很难，第四个才是智能驾驶。”

高新华还认为，把智能化列为四个维度，奇瑞的优势就显出来了。奇瑞出口的国家多达115个，出口又比较早，在各个国家都有数据能力的积累，数据基座相当稳固。

而对于奇瑞智能化的国际化，高新华表示，先解决安全问题，第二位才是泊车。

这背后的逻辑是，安全有公共安全和信息安全，公共安全和信息安全涉及到非常重要的安全法律法规，以星途星纪元ES首获欧盟最严苛的ISO 26262 ASIL-D认证来看，奇瑞现在已经具备进入欧美市场的能力。

奇瑞的思路很清晰，做好安全、做好泊车，做好当地化，然后把当地的数据基座建立起来，包括当地的各种测试场地、测试验证、虚拟仿真，国际化之路才会平坦。这是“笨功夫”，但是管用。

奇瑞的底气在于，全球CAE（计算机辅助工程）能力较强，这方面由徐有忠博士分管CAE，带领一个CAE团队专门做数字测评，以及建模。

通过拍照、计算机仿真形成三维虚拟环境，加上独门的CAE仿真能力，全球的测试能力、数据仿真能力、实验能力、数据底座的建立，包括对各种场景的理解，对当地的人文关怀和法律法规的了解，结果是，海外用户感受到，奇瑞产品在智能化方面是明显胜出的。

徐有忠博士也表示，海外全球产品的研发工作也是按照奇瑞控股董事长尹同跃和集团的要求，第一是满足当地法规，第二是适应当地需求，第三是让当地用户感受到比当地产品的智驾水平更高。这也是去年的出口为什么能够有更好表现的原因所在。

其中，很值得一提的是，奇瑞技术团队针对欧洲用户开发、广受赞誉的独门“人机共驾模式”。

徐博士讲到，之前奇瑞在欧洲推出智驾产品，但遇到客户抱怨，主要是驾驶员感觉干扰太多，就是系统和人“较劲”。“较劲”还因为，欧洲人的习惯是喜欢开车，大部分时候驾驶员是希望“车听我的”，车仅仅帮我把控“开小差”时候的安全就好。

所以，奇瑞后来开发出“人机共驾模式”。比如，如果嫌NOA太慢，“人机共驾模式”下多踩一下油门车就可以提速，而不是此前的毫无反应。此外，驾驶员在接管方向盘的时候，系统会自动释放给驾驶员，而不是较劲。

徐有忠博士介绍，现在奇瑞欧洲产品的开发过程都是以“人机共驾模式”打造，当然，还不算完美。因为，里面也存在少量的系统跟人想的不一样的情况。比如，在AI模式下通过同一段路，系统的选择跟人稍微有一些不一样，“这个和人存在差异，但是它没有错误，我觉得这是我们目前的特点。”

就像前面高新华博士所讲，自封“第一梯队”没有用，而是需要广泛认可。而奇瑞能获得海外用户的一致赞许，也就有了非同寻常的意义。从目前来看，奇瑞是国内最积极将智驾技术带到国外的车企，而且已经取得一定成绩，可以说，奇瑞海外“智驾平权”上是真正的引领者，当得起“第一梯队”。

对于进入“下半场”的智能化竞争来说，2025年更趋白热化。包括端到端、无图、纯视觉路线，更是2024年最热的话题。这方面，奇瑞同样底气十足。

从智能化的技术支撑之一、最基础的算力来讲，奇瑞在发布会上也宣布，全球部署的天穹智算中心，基础算力达到2000 Pflops，联合算力14000 Pflops，实力已然排在行业前列。

而从数据方面来说，奇瑞的星海大数据闭环平台，包含奇瑞全球用户1500万+，加上5个全球数据中心，每年智驾里程可以积累20亿+公里，加上1000万+全球的高价值训练数据（Clips），可谓“管够”。

我的问题是，奇瑞去年在全球创新大会上曾宣布，2025年将实现一段式端到端，2027年形成VLA大模型，让汽车真正进入智能驾驶时代。那么，从端到端到VLA，进化当中最大的难度和挑战在哪里？这也是智驾“第一梯队”们竞争最关键的地方。

此外，奇瑞的技术路线，目前看，是走无图和纯视觉路线，但在特殊的天气下，比如雨雾，特别恶劣的天气条件下，怎么解决这个问题？奇瑞走纯视觉路线，跟特斯拉和小鹏对比，优势、劣势又是什么？

“第一个问题比较难回答，确实难回答。”高新华表示，因为目前业内还没有人把VLA做出来，现在奇瑞在做的是端到端大模型，是VLM。而VLA需要更大数据量的喂养和迭代计算，再加上与世界模型WM关联才能做好。不过，目前奇瑞已经创建了180万+世界模型生成场景，速度可谓奇快。

“世界模型WM相当于你放一个东西进去之后，你要有很强的计算机仿真能力，能预测未来的变化，否则很难做VLA，这是难点之一。但无论多难，我们逐步在做，我们在努力，在攻克这个点。”

而说到为什么要从2023年最初的“有图”，到2024年调整为“无图”？高新华认为，有图无图本质上是要回到第一性原理，“第一性原理要解决，你告诉机器你在哪里、你要去哪里、你怎么去，这三个环节要解释清楚。”

有图的好处，是容易定位，能说清楚人在哪里，地图上很容易找到位置点，路径规划相对容易。缺点是，高精地图是一种“巨大的资产”，现在国内高精地图做得比较好的有但很少，比如跟特斯拉合作的百度、四维图新等，加上高精地图的泛化性比较差，保鲜度低，所以奇瑞后来改成无图。

而无图的难度是，依然要用GPS定位，依然要用IMU（Inertial Measurement Unit，惯性测量单元），要把定位输进去，“无图不是没图，导航还是有的，SD地图是有的，所以，路径规划是有的。目的地你是知道的，自动驾驶怎样把导航地图的指令衔接进来，按照导航的SD地图路径来引导。”

相比于特斯拉的纯视觉算法，高新华表示，特斯拉是非常值得尊敬的对手，但纯视觉算法确实有一个缺陷，和人的眼睛一样，在夜晚是看不见（看不清楚）的。还有，逆光的时候看不见，这时候得用激光雷达才可以解决，“我不是说激光雷达一定要要，但是短期内激光雷达还是要的。”

而激光雷达从几十万、十几万降到几千甚至一千元的价格，已经具备商业化可能，这次的猎鹰智驾系统里面就有用到。而且，这里面包含奇瑞的技术底线，在没有想清楚之前，必须保证用户的绝对安全，安全被放在首位。

发布会上我们也看到，猎鹰700的11V3R1L12U-12V5R1L12U是配了一颗，猎鹰900的13V5R3L12U配了3颗。很明显，是通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达四种传感器相互融合，来解决问题。

“视觉算法和多种传感器融合是我们的优势，包括4D毫米波雷达，现在传感器技术在快速进步，我觉得很长一段时间内，至少我们猎鹰智驾有一些会配有激光雷达，尤其是在城区的时候，因为城区比较复杂，高速依赖性会低一点，高速NOA相对来说冗余度简单一点。”

当然，激光雷达永远取代不了摄像头。我问到，“将来激光雷达会被替代掉吗？”高新华回答，有可能，如果有一天传感器问题都解决了，就有可能。

而从“有图”到“无图”，奇瑞智能化既然“不客气了”，系统效率就非常高，目前，奇瑞在形成端到端数据闭环新范式的状态下，达到了2000万公里/天模型学习里程，100万公里/天数字验证能力，以及1周/次算法迭代速度，以“第一梯队”的速度向前进发。

那么，这又是怎么做到的呢？高新华透露，这里面有奇瑞的技巧：建立数据协同机制。换言之，把传感器规定死，用统一传感器。

这样做的理由是，感知采集回来的数据是统一的，可以共享以及迭代使用。比如，星纪元ES、ET是同平台的两款车，一个是轿车，一个是SUV，轿车和SUV的高度不一样，传感器布置的位置不一样。但是，有数据协同机制之后，两台不一样的车型带回来的数据可以通用，加快了开发速度。

此外，统一传感器也包含降本的好处，包括对里面芯片的规划，包括接口的标准化，硬件软件的平台化，以及通过规模化来降低成本。通过这“三化”或者叫“四化”的工作，实现成本费用的有效分摊。

千言万语归为一句话，“智能驾驶最难的不仅仅是计算方法，而是你对场景的理解，未来可能是什么规则或者怎么规避，就是会有很多算法的选择，这是我们迭代快的原因，当然也蛮辛苦的。”