下一个盈利的新势力，会是极氪吗？

最近的极氪，风头正盛。

根据CFO袁璟预测，公司有望在今年实现单季度盈利的目标。如果预期实现，那么极氪将超越小鹏汽车，成为继理想汽车、零跑汽车之后，第三家实现盈利的国产新势力品牌。

3月24日，极氪汽车发布2024年度财报，其中四季度净亏损收窄至8.2亿元，全年营收759.1亿元同比增长47%，交付量达22.21万辆，同比大涨87%。

同时，极氪还将推出具备L3级智驾技术的极氪9X，一切看起来都欣欣向荣。

但令人意外的是，资本市场对此反应冷淡，公布财报当天，极氪股价下跌超7%，市值蒸发约30亿元，暴露出投资者对其盈利前景的谨慎态度。正如金融大鳄乔治·索罗斯所言：身在市场，你就得准备忍受痛苦。

卖一辆亏2.61万元

2024年，极氪汽车在营收方面成绩显著。全年总营收759.13亿元，同比增长了47%，其中第四季度的营收为227.78亿元，同比增长39.2%。整车销售收入占据了总收入的绝大部分，达到了553亿元，同比增长63.1%。此外，极氪2024全年交付222,123台，同比增长87%，在新势力中名列前茅，也早早迈过了所谓10万辆的“造车生死线”。

尽管整体销售额和销量都有所增长，但车道漫谈简要计算后发现，极氪的单车均价却从2023年的28.6万元，下降到了2024年的约24.9万元，同比降幅两位数，达12.8%。

单车均价下滑，主要受到2024年价格战的剧烈影响。此前，为应对市场竞争，极氪001改款时采取“加量降价”策略，起售价下调上万元，一年内三次改款更是引发老车主争议。同时，推出的新车型极氪007又定位于中低端市场，直接拉低整体价格区间，而高价车型极氪009的市场份额又被腾势D9、岚图梦想家等竞对抢占，导致品牌溢价能力被稀释。

与此同时，极氪的亏损状况也有待进一步改善。全年净亏损虽然比前一年收窄30%，但整体仍然高达57.9亿元。亏损居高不下的主要原因，在于极氪在技术研发上的大手笔投入，一定程度上挤压了利润空间。

2024年，极氪的研发支出达到了97.2亿元，同比增长16.14%，累计研发投入高达227亿元。这些投资主要用于支持L3级别的自动驾驶技术的研发和其他技术创新领域。尽管L3级别的自动驾驶技术被视为行业内的重大突破，能够提升产品的竞争力并吸引更多的消费者，但高额的研发成本，同样意味着短期内难以实现盈利。

如果按照净亏损除以交付量进行简单核算，那么2024年，极氪每销售一辆新车，亏损金额就达到2.61万元。作为对比，理想汽车在2024年销量50.05万辆，净利润80亿元，单车盈利达到1.60万元。

也就是说，在这场关乎新势力生死的战役中，极氪既需要保持技术前瞻性，又必须直面市场残酷的性价比法则。盈利不再是目标，而成为衡量品牌体系能力的结果。如何在高速增长中构建可持续的盈利模型，将是极氪未来最大的考验。

与领克的合并前途未卜

对于极氪而言，除了业绩层面需要考虑的问题，与领克的合并，也面临着重重难关。

尽管合并后的战略规划是让极氪主打30万元以上的豪华科技市场，而领克则定位20万元以上的高端潮流市场，但在实际操作中，两者的产品线可能仍然存在一定程度的重叠，导致消费者难以清晰区分两者的定位。

众所周知，极氪的首款车型极氪001，正是源自领克的ZERO CONCEPT概念车，两者都基于吉利集团开发的SEA浩瀚架构打造而成。也就是说，极氪自诞生之初，就与领克保持着密切联系。

此后，同样定位为中型轿车的领克07 EM-P与极氪007，也都基于吉利最新的CMA Evo平台打造，两款车型更是在车身线条的造型层面有异曲同工之处。这也进一步加剧了品牌间界限的模糊性。如果不能有效管理这些潜在的品牌混淆点，极氪和领克之间的内耗将会成为一大难题。

技术层面的整合同样充满挑战。虽然极氪和领克都将受益于统一的技术平台和研发资源共享，但如何确保不同品牌车型间的硬件适配、以及软件迭代的一致性仍是一个大问题。比如极氪计划全面推广自研的浩瀚智驾系统至领克车型上，但由于各车型硬件配置的不同，融合过程中，仍可能会遇到阻碍。

更为关键的是，与极氪相比，领克不论是市场口碑还是销量表现更稍逊一筹。在这种情况下，双方的合并，势必会存在一方强一方弱的局面。从企业资源的角度来看，强的那一方可能会在资源分配、技术研发、市场推广等方面占据主导地位，而相对较弱的品牌，可能会更多地依赖强品牌的技术输入。

那么，届时强者是否会吞并弱者呢？如果强者认为吞并弱者能够进一步扩大自身的市场份额，实现资源的高效整合和规模经济，那么吞并的可能性是存在的。但这样的决策也需要考虑到品牌形象、企业文化等多方面的因素。如果吞并操作不当，可能会引发内部矛盾和外部市场的不良反应，对整个企业的长期发展带来不利影响。

黑红不是红

一直以来，极氪汽车的发展路径都充满了争议，这些争议既包括技术层面的挑战，也涵盖了营销策略上的失误。其中“黑红”现象尤为突出，即通过负面事件或争议性行为来吸引公众的关注，从而间接提升品牌知名度。然而“黑红真的是红”吗？这个问题值得深入探讨。

从短期效应来看，“黑红”确实能够为品牌带来一定的关注度和流量。极氪001在发布新款时因快速迭代而“背刺”老车主，引起了广泛的社会讨论和媒体关注。在当时，这种做法引发了消费者的不满，但不可否认的是，它确实让极氪的品牌曝光度得到了显著提升。同样地，当极氪高管杨大成在社交媒体上发布了车内吃火锅的视频后，虽然遭到了网友的质疑和批评，但也使得极氪MIX获得了更多的曝光机会。

但是长期而言，“黑红”并不等同于真正的品牌成功。“黑红”的核心问题在于它依赖于负面情绪和争议，很可能会损害品牌的形象和消费者信任。就像杨大成车内吃火锅事件，实际上高管只是在停车状态下为大家提供了一种另类的用车思路，并不会对产品本身或是出行安全造成困扰。但不明真相的吃瓜群众并不在乎，他们需要的就是一场批判、一场“流量的狂欢”。而负面信息一旦形成，对于品牌的伤害却往往是深远且持久的，因为大众倾向于记住负面的印象，并且对品牌的认知会受到负面影响。

归根结底，在用户主权时代，营销的底层逻辑应从“吸引眼球”转向“建立信任”，否则流量终将反噬品牌。

而极氪自诞生以来，频繁陷入“锁电”、“自燃”等产品服务与质量问题之中，未能完全建立品牌口碑与消费者信任。因此，极氪要想实现可持续发展，必须回归产品本身，注重产品质量和服务水平的提升，而不是单纯依赖于“黑红”带来的短暂热度，最终，只有高品质的产品和服务才能真正赢得市场。

结语：

盈利固然重要，但绝非解决极氪所有问题的万能钥匙。站在千亿营收的新起点上，极氪需要重新校准发展坐标，如何在保持战略定力深耕技术的同时，又以真诚服务建立用户信任的车企，才能在淘汰赛中存活下来。对极氪而言，痛苦可能才刚刚开始。