纯电车不好卖，半导体公司也裁员

车规级功率半导体，属于汽车电子的高性能半导体器件，用于电能转换和电路控制，是影响纯电动汽车续航里程的核心零部件。

《日本经济新闻》近日报道，由于全球纯电动汽车销量增长放缓，功率半导体领域正面临新一轮的收缩与裁员。

过去几年，全球主要车企都制定了着眼长远的电动化转型时间表，纯电动市场增长迅速。看到纯电动汽车赛道的广阔前景，上游半导体厂商的投资热情一度高涨，掀起一股增产投资的小浪潮。

不过，从2024年的终端反馈看，纯电动汽车在全球范围内的增长已经放缓。根据市场研究机构MarkLines统计，去年全球纯电动新车累计销量约为1137万辆，同比增长9%，纵向对比，2023年的全球纯电动同比增幅高达30%，2022年更是一度提升至75%。

由于纯电动汽车的增长比预期要慢，部分产能已出现过剩的情况。随之而来的，是汽车制造商悬崖勒马，及时调整电动化战略，逐渐加大混合动力车型的支持力度，不愿再把鸡蛋都放在纯电的篮子里。

功率半导体厂商也嗅到了风险。《日本经济新闻》统计了日美欧7家大型企业，功率半导体库存逐渐增加，产品从制造到销售的平均天数，2024年10-12月为99天，比上年同期增加了18%，

车企着手调整战略，功率半导体制造商同样也在自我调适，昔日一窝蜂投资加码，如今只能战略收缩，或是直接启动裁员。

过去几个月，业界都在关注欧美车企裁撤员工的新闻，但几乎同步的是，全球几大功率半导体巨头也在精简岗位，过去半年的时间里，已官宣裁员超8800人。

英飞凌是全球最大的功率半导体供应商，但由于产品需求疲软，该公司此前计划裁员1400人，并将另外1400人迁移到新地点。2024年，英飞凌连续多月净利润不足2023年的一半。

英飞凌CEO约亨·哈内贝克 Jochen Hanebeck在财报后的沟通会上表示，电动车市场增速放缓，目前还看不到全面复苏的迹象。这一现状，对英飞凌的业绩产生了直接影响，公司不得不通过裁员等措施应对挑战。

在日本业界，瑞萨电子是车规级芯片的领头羊，考虑到功率半导体的不确定性，该公司2024年10-12月的工厂开工率已降至30%，低于7-9月的40%。

此外，瑞萨电子还计划在2025年最多裁减数百名员工，且位于日本山梨县的甲府工厂，也推迟了原计划2025年量产的功率半导体计划。

美国巨头安森美，是全球排名第二的功率半导体生产商，该公司也已经计划调整1000个岗位，以此适应终端市场的低迷。

在北美，纯电动车的处境较为尴尬。2024年，美国轻型车市场销量累计1590万辆，同比增长2.2%，但纯电动车型销量仅为130万辆，混动依旧是增长主力军，销量同比增加36%。

瑞士的意法半导体，虽然没有启动裁员，但已决定用提前退休的方式，逐渐削减员工数量。

一方面，是车企对功率半导体的采购放缓，上游制造商订单减少，产能过剩；另一方面，则是中国制造商的崛起，以及中国车企垂直整合的意识逐渐加强。

比亚迪借子公司比亚迪半导体重金投入，同时也投注了几十家半导体企业，涵盖设计、材料以及设备等产链。《日本经济新闻》认为，比亚迪的功率半导体此前也从日本瑞萨等企业采购，但过去两年，该公司已经正式启用自己生产的功率半导体——

给瑞萨等供应商敲响了警钟。

此外，美国近几年一直在“卡脖子”的尖端半导体领域限制对华出口，相关制约从未消停。中国科技公司在夹缝中发展，集中投资了没被限制的技术赛道，功率半导体就是其中之一。过去几年，来自中国的优秀功率半导体公司越来越多，美欧日领先于中国制造的优势，已不如从前那么大。

如今，日本企业已有强烈的危机感。

日本在功率半导体领域积累了技术优势，但长期以来，这些日本公司大部分服务于日本企业，且生产规模和资金方面落后于欧美对手。

《日本经济新闻》统计，即使将日本国内具有影响力的三菱电机、富士电机和罗姆这三家头部企业加起来，其市场份额（约11%）还不如全球排名第一的英飞凌（约20%）。

只不过，纯电动汽车增速放缓，其影响不仅波及日本公司，还影响了客户更加多元化的欧美功率半导体公司。

欧盟汽车制造商协会ACEA的数据，2024年欧盟电动汽车销量下降了5.9%，提及原因，主要是充电设施有限、德国突然终止补贴以及市场缺乏低价电动汽车产品等。

欧洲汽车制造商们，正在迎接2025年的又一个艰难年头。一边是电动车市场需求下降，另一边，还要面对特朗普政府加征关税的威胁。恐怕在今年，还有更多压力传导给上游的供应商。