特朗普25%的汽车关税，让中国因祸得福

编译 / 周 洲

设计 / shelly

来源 / 彭博社，日经新闻，金融时报，亚洲时代，法新社

特朗普亲手将全球汽车工业的钥匙送到了中国手上。

自4月2日起，美国将对进口汽车开始征收25%的关税。这无异于朝着还没有被中国完全主导的新能源汽车产业链砍了重重一斧头。此举将重挫日韩汽车及电池、零部件企业。

下周新关税生效后，最大的输家将是日本和韩国。日韩汽车占美国进口汽车数量的1/3，占北美之外进口汽车数量的2/3。（墨西哥和加拿大虽然仍受关税影响，但将获得部分豁免。）

这两个国家对电动汽车的发展至关重要，因为韩国和日本的公司2024年生产了超过1/4的电动汽车电池，使它们成为唯一能和中国分庭抗礼的对手。美国和欧洲企业几乎不占任何份额——本月初最有力的竞争对手瑞典电池一哥Northvolt AB破产了。

如果想让制造业工作岗位回流美国腹地，打击这两个亚洲盟友是一种奇怪的做法。

2023年，韩国是美国新项目最多的投资国，一共签署了215亿美元的绿地工厂投资协议。与此同时，日本花了几十年时间在美国组建了最大的外国直接投资资产组合，资产规模达7830亿美元，约占其总投资的15%。

前总统拜登推动建立属于美国本土的清洁能源供应链，为美国和日韩的盟友关系增添了助力。

韩国三杰LG新能源、三星SDI和SK On已承诺投资540亿美元，建了从密歇根州南部到佐治亚州一共15家电池工厂。根据美国回流倡议组织（Reshoring Initiative）2024年的一份报告，自2021年以来，动力电池占回流美国就业岗位的一半以上。

美国三大——通用汽车公司、福特汽车公司和 Stellantis都与这三家韩国公司中的一家合作生产电动汽车电池，特斯拉则与日本松下建立有合资工厂。

如果美国汽车业像其高管宣称的那样想要拥有一个电动汽车的未来，离不开这些日韩电池企业。

但现在，这些都因新关税前景未明。

几十年来，经济学家们一直坚持认为，贸易战中没有赢家。然而，马斯克似乎把这句格言完全颠倒了。

2024年1月，这位特斯拉亿万富翁警告称，如果不征收巨额关税，美国的电动汽车行业根本无法击败中国。14个月后，特朗普对全球汽车行业征收25%的关税，马斯克发现自己进入了赢家圈。

马斯克当时告诉股东：“我们的观察是，中国汽车公司是世界上最具竞争力的汽车公司。如果不设置贸易壁垒，它们几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司。”

尽管中国有许多电动汽车成功案例，但马斯克显然瞄准了比亚迪。2024年底，就在特朗普准备再次入主白宫时，比亚迪的销售额突破了1000亿美元大关，在收入上超越了特斯拉。

比亚迪在早期得到了沃伦·巴菲特的支持，通过精明的电动汽车和混合动力汽车战略吸引客户。

特朗普的汽车关税为马斯克带来了多年来最好的新闻。特斯拉在得克萨斯州和加利福尼亚州拥有大型工厂，生产其在美国市场上销售的所有汽车。

CFRA Research分析师加勒特·尼尔森 (Garrett Nelson) 表示，特斯拉是“受影响最小”的汽车巨头。特斯拉已经宣称自己是“最美国制造的汽车”。

TD Cowen的埃蒂·迈克利（Itay Michaeli）同意特斯拉是关税战中的“相对赢家”。

迈克利说：“特斯拉是相对受益者，因为它拥有100%的美国生产、大量美国采购，而且Model Y竞争的是中型跨界车市场，而该市场近50%的车辆可能会受到关税影响。”

与此形成鲜明对比的是，从德国大众汽车公司到韩国现代汽车公司，再到美国通用汽车公司的汽车制造商都处于连带损害区。

德意志银行的分析师指出，“考虑到汽车组装设施的位置，特斯拉和福特似乎受到的关税影响最小，尽管福特在进口发动机方面面临着风险的增加。通用汽车在墨西哥的风险敞口最大。”

东京也不高兴。丰田汽车是全球最大的汽车制造商，其销售的汽车中约有一半出口到美国市场。尽管丰田在印第安纳州、肯塔基州、密西西比州和得克萨斯州设有庞大的工厂，并在阿拉巴马州和西弗吉尼亚州设有大型发动机厂，尽管日本严格遵守特朗普第一任期时与日本达成的自由贸易协定，一个重要问题是：新关税对美国消费者的信心造成了影响。

即使有人可以像特朗普那样争辩说，这些关税将促进对美国制造业的投资，从而提高汽车行业的效率，但迷失方向的不利影响可能更为严重。

咨询公司Edmunds洞察主管杰西卡·考德威尔(Jessica Caldwell)表示：“对于短期内应对价格上涨的消费者来说，未来收益的承诺可能遥不可及。至少目前是这样。”

高盛分析师马克·德莱（Mark Delaney)尼认为，特朗普刚刚将进口汽车的价格提高了5000美元—15000美元。由于供应链传导，本地制造的汽车成本可能会飙升8000美元。

韦德布什证券公司的分析师们认为，特朗普决定征收的税款“对美国消费者来说几乎是一个难以接受的令人费解的数字”。

韦德布什证券公司的分析师丹尼尔·艾夫斯（Daniel Ives)表示，可以肯定的是，“我们仍然相信这是某种形式的谈判，这些关税可能会改变。”但他补充说，就目前而言，汽车行业正处于相当混乱的状态。

此外，新关税还有招致报复的风险。

欧盟委员会主席冯德莱恩称特朗普的关税升级“对企业不利，对消费者更不利”。

正如德国经济事务部长罗伯特·哈贝克 (Robert Habeck) 3月27日警告的那样：“必须明确的是，我们不会坐以待毙。”

中国也在努力引领全球汽车公司的发展。

“唐纳德·特朗普总统喜欢关税，这已经不是什么秘密了，”邓恩洞察公司的创始人邓恩（Dunne)解释道。邓恩指出，特朗普说“我是关税专家”，而且毫无顾忌。

但是中国并不怕关税。

关税在中国在汽车工业发展初期，以及在中国崛起为制造业强国的过程中发挥了关键作用。

仅在2024年，中国就实现了1万亿美元的贸易顺差。

当邓恩1990年在北京创办第一家公司时，“中国在汽车领域还很弱小。年产量不到 50万辆汽车；与日本生产的 1350多万辆汽车相比，简直是小巫见大巫。”

2024年，中国生产了3100万辆汽车，是美国的三倍。而中国的关税、进口规条和投资规则矩阵基本保持不变。

但特朗普的关税措施仍以前所未有的罕见方式考验着全球经济的减震器。这些措施给马斯克的公司带来了严重的不安。特斯拉正因马斯克在特朗普政府中扮演的过大且有争议的角色，在全球范围内面临强烈反对。

William Blair & Co的分析师写道，“马斯克涉足政治的阻力”导致了特斯拉的“品牌受损甚至遭到破坏”，并且“来自中国的竞争持续升温”。

比亚迪股价自2024年12月中旬以来飙升，而特斯拉股价则暴跌了40%以上。这提醒着汽车制造强者们，中国电动汽车的竞争力并非昙花一现。

讽刺的是，消费者在美国仍然买不到中国的电动汽车。美国前总统拜登此前对中国电动汽车征收了100%的关税，将中国电动汽车拦在了门外。

中国车企本打算在墨西哥建厂，曲线进入美国。

比亚迪于2023年首次宣布了在墨西哥建厂的计划，称其墨西哥工厂将创造1万个就业岗位，年产15万辆汽车。

随着特朗普竞选上台，尽管比亚迪在2024年11月特朗普当选的早些时候重申了投资10亿美元的意向，但迄今为止仍没有任何中企明示在墨西哥设立公司的“确定”投资进度。

当被问及美国的关税和墨西哥政府对中企的强硬态度是否阻碍了该公司的计划时，比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）表示：“还没有决定在墨西哥建厂”。

然而，马斯克的麻烦不再只是巴菲特最喜欢的比亚迪，而是一整支电动汽车新贵盘踞了亚洲最大经济体的商业道路。而且，越来越多的全球南方国家也开始出现低成本的中国电动汽车。

自今年年初以来，新势力小鹏汽车的股价上涨了 85%，蔚来汽车和吉利汽车的股价也实现了两位数的涨幅。

这并不意味着涨势会持续下去，但这确实在显示，无论马斯克离特朗普的椭圆形办公室有多近，特斯拉的未来不一定赢。

全球供应链就像蛛丝一样，紧紧相连。特朗普的最新关税措施直接冲破了供应链。

毕竟，韩国和日本的电池制造商不仅仅是为底特律制造正极和负极。相反，它们融入了美国汽车行业。如果不出口，这些企业将遭受巨大损失。现代汽车公司和起亚公司在美国赚的钱比在本土市场多，而它们在美国的工厂只能组装去年在北美销售的200万辆汽车的1/3。

如果韩国和日本车企的利润受到重创，那么依赖它们获得收入的电池制造商将是下一个受害者。

这些公司的利润率通常最多只有个位数。

更重要的是，随着其规模更大的中国竞争对手如宁德时代和比亚迪等扩大在磷酸铁锂电池领域的领先地位，这些公司已经陷入了困境。与三元锂相比，磷酸铁锂是性价比更高的锂离子电池，正在迅速占领电动汽车行业。

考虑不周的贸易限制往往会自食恶果。特朗普在第一任期时，曾于2018年3月对钢铁和铝征收关税，到当年年底，美国每月的成本增加和税收损失高达46亿美元。前总统奥巴马于2012年对中国太阳能电池板制造商征收关税，引发了报复，导致美国太阳能多晶硅生产中断，而多晶硅是美国公司曾经占据主导地位的关键原材料。

这种损人不利己的情况很可能将再次上演。

对特朗普来说，他觉得这些关税正是为了废除和粉碎拜登标志性的清洁能源政策，而不是一种缺陷。他上任后采取的首批行政措施包括废除推动汽车制造商电动化车队的规定、撤回对电动汽车充电的资助、取消汽车燃油经济性标准以及放宽尾气排放的环境法规。

底特律的分析师和股东甚至可能在短期内欢迎这种转变。撤回电气化仍需的数十亿美元的资本支出和研发，将意味着投资者在未来三年能得到更多资金。保护主义是提高短期利润的好方法。

然而，这并不是赢得长期主义和胜利的途径。

目前，随着全球汽车行业走向电动化，美国及其盟友远远落后。通过打破脆弱的没有中国参加的新能源汽车供应链，特朗普倒是为中国主宰汽车行业的未来添了一把柴。